Hur påverkar GLT Laddtrycket?

[FaeN]

Hej på er

Vet att det finns tusen och åter tusen trådar om GLT och vad är GLT. Men inte lyckas hitta vad det uträttar. Snackade med polaren som hade köpt sig en Volvo 940 llt. Och han skulle "pystrimma" upp den så den laddar på bra. Vilket jag lyckades avråda honom att göra. Så nu skulle han skruva på WG-armen. Då sa jag till han att han ändas skulle ändra på GLT och inte laddet, för vad jag har förstått ska man INTE blandra ihopp dessa. Aha, då frågade han mig vad skillnaden var och jag hade ingen aning bara att det inte skulle vara så bra för han. Han tog "kontakt" med ett Volvo proffs som skrattade mig upp i ansiktet Enligt han fanns det inget sk. GLT.

Nu till frågan.

Vad skiljer GLT mot vanligt ladd? Varför har man GLT på runt 0.4? Varför inte 0.1 eller 1.0? Vad händer med ökat / lågt GLT?

Vad gör GLT för nytta?

MvH
-FaeN

[angantyr]

Lita int fullt på något jag skriver nu för jag har faktiskt inte så bra koll själv.

GLT=GrundLaddTryck är väll laddtrycket bilen har orginal tror jag. I en saab med höjt laddtryck till exempel så sänks laddtrycket till GLT vid spikningar för att undvika att nå går sönder.

Nackdelen med ökat GLT borde ju vara att risken för haveri ökar eftersom att laddtrycket inte kommer sänkas likamycket vid ev. spikningar (om knacksensor finns).

Fördelen med ökning av GLT är att det går ordna en tryckökning utan användning av pysventil (kan va skadligt för motorn vad jag har förstått).

Hoppas mina bristfälliga kunskaper var till nån nytta

[stesmi]

GLT Är ju GrundLaddTryck.

Ponera att du inte har något GLT alls.

Du laddar tex 1.0 bar. Något går fel. Bilen börjar spika. Motorras nästa.

Nu i stället har man något som kallas för just GLT:

Du laddar tex 1.0 bar. Något går fel. Bilen börjar spika. Programmet upptäcker detta och sänker trycket till GLT. Dvs, till 0.35-0.45 bar någonstans (beroende på modell, motor, etc).

De har satt en gräns på vad som är "säkert". Vid runt 0.4 bar får du inte ut så där hemskt mycket effekt, men vid 1.0 bar får du desto mer. Så GLT är ditt safe-mode.

Nu till bilar som ENBART har GLT. Det stämmer egentligen inte, de har bara max laddtryck satt till samma som GLT. De är inte så hårt pressade alls så det räknas som hyffsat säkert att köra med 0.35-0.45 bar i de bilarna.

Om du skruvar på WG armen höjer (eller sänker) du GLT, dvs du har ändrat ditt "safe mode". Och så länge som allting lirar 100% så funkar det ju! Jag menar, GLT använder ju en bil inte till 99.9% (alltså en bil som har högre max laddtryck än GLT). Det är ju ENBART till för om någonting skiter sig.

Men tänk dig att den börjar spika, eller en slang hoppar av eller.. eller.. eller .. Pys-trim och WG-skruvning är samma katagori. Skiter det sig så skiter det sig rojalt.

[Mokko J]

Drar lite snabbt nu bara eftersom tjejen säger att vi ska titta på film.

GLT betyder grundladdtryck, det finns inte på så tidiga volvos då dom inte använde ett lika avancerat styrsytem som saab, utan det finns bara laddtryck på volvo helt enkelt. Det finns ingen knacksensor eller något sånt heller på volvo vilket saab har sina motorer.

Anledningen till att GLT används är väl för att om knacksensorn känner av någon spikning så sänker styrsytemet automatiskt laddtrycket till GLT som ligger på en "säker" skala från spikningar och sånt hi tech existerar som sagt inte på tidiga volvos utan där är det bara ladd och börjar det spika så fortsätter det tills man släpper på gasen.

Hinner inte med mer, men det finns garanterat många på forumet som kan fylla på med fin info

[FaeN]

OUTSTANDING !

Precis vad jag ville ha svar på och snabbt gick det !

tackar ödmjukast!

MvH
-FaeN

[kahuna]

Väcker en gammal tråd till liv igen istället för att göra en helt ny tråd i ämnet.

Om det som står här stämmer att grundladdtrycket bara har att göra med vad som är säkert laddtryck för motorn så undrar jag varför GLT påverkar hela "laddtryckskurvan"!?

Jag provade att ta av kabeln till magnetventilen, hade GLT på 0,3bar och det dalade ner mot 0,2bar vid varv över 4500rpm. Satte tillbaka kabeln och provade. Om jag gasade fullt från låga varv så la sig laddtrycksmätaren kring 0,8bar tills ungefär 3-3300rpm då laddtrycket ökade till 1,1bar för att sedan sakta sjunka till ungefär 0,85bar vid maxvarv.

Justerade GLT idag och det hamnade på ca. 0,4 bar och sjönk till 0,3 vid varv över 4500rpm med magnetventilen bortkopplad. Satte tillbaka kabeln och provkörde. Då ökade även max. laddtryck med 0,1bar. Alltså om jag gasar från låga varv laddar bilen 0,9bar för att öka till 1,2bar när jag passerar 3-3300rpm och dalar sen till 0,9b bar vid maxvarv.

Så på min bil påverkar alltså GLT även max.laddtryck. Någon som kan förklara!?

Ska se om jag orkar skruva upp GLT till 0,45bar som det ska vara i min bil imorgon och se om max. laddtryck åker upp ytterligare ett snäpp.

Har förresten en Saab 9000 2,3t -97 med förmodad speedparts steg1 box. Laddtrycksmätaren är en Greddy för ca.2500kr graderad till 2.0bar.

[Fredrik.j]

Väcker en gammal tråd till liv igen istället för att göra en helt ny tråd i ämnet.

Om det som står här stämmer att grundladdtrycket bara har att göra med vad som är säkert laddtryck för motorn så undrar jag varför GLT påverkar hela "laddtryckskurvan"!?

Jag provade att ta av kabeln till magnetventilen, hade GLT på 0,3bar och det dalade ner mot 0,2bar vid varv över 4500rpm. Satte tillbaka kabeln och provade. Om jag gasade fullt från låga varv så la sig laddtrycksmätaren kring 0,8bar tills ungefär 3-3300rpm då laddtrycket ökade till 1,1bar för att sedan sakta sjunka till ungefär 0,85bar vid maxvarv.

Justerade GLT idag och det hamnade på ca. 0,4 bar och sjönk till 0,3 vid varv över 4500rpm med magnetventilen bortkopplad. Satte tillbaka kabeln och provkörde. Då ökade även max. laddtryck med 0,1bar. Alltså om jag gasar från låga varv laddar bilen 0,9bar för att öka till 1,2bar när jag passerar 3-3300rpm och dalar sen till 0,9b bar vid maxvarv.

Så på min bil påverkar alltså GLT även max.laddtryck. Någon som kan förklara!?

Ska se om jag orkar skruva upp GLT till 0,45bar som det ska vara i min bil imorgon och se om max. laddtryck åker upp ytterligare ett snäpp.

Har förresten en Saab 9000 2,3t -97 med förmodad speedparts steg1 box. Laddtrycksmätaren är en Greddy för ca.2500kr graderad till 2.0bar.

De första jag skulle göra är att kolla turbon på din bil så den är okej.
Är den inte de så har du felet där till varför den inte går som den ska.
GLT har inget att göra med vad max laddtrycket utan då är de olika orsaker.
Där emot kan en dålig WG-klocka/membradosa eller rättare sagt fjädern i den orsaka svajande ladd.

MVH

F

[jonTe]

Håller inte med Fredrik här.....
WG-klockan som styr både GLT o maxtryck innehåller ju en fjäder.
Men en viss förspänning klarar fjädern att hålla imot ett högre kraft (tryck) d.v.s man kan ha högre maxladdtryck utan att wg självöppnar.
Utan förspänning självöppnar wg och maxtrycket blir lidande.
SÅ korrekt GLT (förspänning) är nödvändigt för att kunna reglera korrekt på maxnivå, är GLT för "slappt" får systemet problem att hålla trycket uppe då wg som sagt självöppnar.

För MYCKET förspänning påverkar istället WG slaglängd vilket kan göra att man får reglerproblem men skenande ladd mm.

Skall man ladda mycket på topp kan det vara nödvändigt att byta fjäder (eller hänga på en utvändig) så man får ett högre GLT.
WG håller stängt bättre men slaglängen kvarstår.
Detta är dock ingen man bara kan göra "sådär".....

[bollman]

Wow, här var det snillen som spekulerar

WG-klockan på turbon är till för att vid ett visst tryck öppna klaffen i avgashuset och släppa avgaserna förbi turbinen och på så sätt hindra turbon från att snurra fortare och på så sätt bygga upp mer laddtryck i insuget. Klockan är som ni vet en liten burk med en fjäder i som det går en arm till klaffen från.
Genom att justera spänningen i fjädern i WG-klockan kan man få armen att röra sig vid olika tryck.

Med SAAB-uppfinningen WasteGate så blev det möjligt att justera laddtrycket till en nivå som kändes lämplig till applikationen. Man kunde välja en rejäl turbo men behvöde inte riskera att köra sönder något då man kunde reglera hur mycket laddtryck bilen skulle ha.
Bilar med B-motor och turbo (dvs 99 och 900 utan APC) har alltså denna typ av laddtrycksreglering, dvs det finns bara ett maximalt laddtryck, inget annat.

Nästa stora SAAB-uppfinning var APC-systemet.
Genom att sätta en reglerventil innan WG-klockan kunde man välja att låta WG öppnas senare än det laddtryck som var ställt på klockan. Man begränsar alltså flödet av trycksatt luft från insuget mot WG-klockan genom magnetventilen. Laddtryckets byggs då upp _över_ det värde som WG-klockan är ställd till. Vid ett elektroniskt reglerat maxvärde öppnas magnetventilen och WG-klockan får trycksatt luft mot sig och öppnas. Laddtrycket börjar då sjunka ner mot det laddtryck WG-klockan är justerad till. Styrsystemet kan då välja att stänga magnetventilen igen och då byggs laddtrycket upp igen.

Innan man började med APC var alltså WG-klockan inställd på det maxvärde man ville att turbon skulle ladda. Att trimma en sån här bil innebar att man justerade klockan (tills man sköt av toppen eller nått).
När APC introducerades insåg man ju att bilen kunde spika på grund av det höga trycket och man satte då WG-klockan till ett laddtryck som ansågs säkert i alla lägen, ca 0,4 bars övertryck (om jag får spekulera lite så tror jag att det är så att vid detta laddtryck blir förbräningstrycket i cylindrarna lika högt som i en icke-turbo-bil som ju har högre kompression, fast som sagt, det är en spekulation). Detta laddtryck kallas för GLT då det är där laddtrycket hamnar, i grunden, om inget styrsystem justerar upp det.

Åter till traktorn i frågan: Dessa bilar kör endast på GLT om man så vill, men eftersom det inte finns något styrsystem för laddtrycket så är det ju som i gamla 900or utan APC, alltså max laddtryck är inställt med WG-klockan.
Hur man sen gör för att få upp laddtrycket tycker jag är en smaksak. Justera WG-klockan eller ta hål på slangen som leder trycksatt luft till klockan. Det kanske är lättare att ta hål på slangen (lämpligast genom så kallad pysventil) än att justera klockan eftersom det finns risk att man tar sönder den.

Pysventil: ungefär som SAABs magnetventil begränsar denna mängden trycksatt luft som når WG-klockan men till skillnad från APC eller Trionic finns det ju inget annat sätt att kontrollera att motorn arbetar inom rimliga arbetstryck eller att laddtrycket inte löper amok. I APC och Trionic finns ju en elektronisk tryckgivare som berättar för styrsystemet vilket laddtryck som levereras och därmed är det upp till styrsystemet att utifrån en mängd parametrar bestäma huruvida det är inom gränserna eller inte och reglera laddtrycket därefter. I pysventilfallet får man mer be till Gud att det håller, men inte ens Han kommer han någon bättre insikt i hur det står till i förbränningsrummen

[kahuna]

Ok, min uppfattning när jag läst igenom era svar är att ett högre GLT (hårdare förspänning på fjädern i tryckklockan alltså) innebär att wastegateporten kommer att vara trögare (pga. hådare motstånd från fjädern) att öppna även vid max. laddtryck likväl som vid lågt laddtryck. Därför kan jag se på min bil att ökat glt från 0,3 till 0,4 även ökade max.ladd lika mycket!?

Har jag förstått det hela rätt då?

Fredrik.j:
Vad grundar du det på att min turbo skulle vara slut? Tänker mig själv att programvaran begränsar max.ladd tills bilen går över 3000rpm. Sen att laddtrycket dalar en del ju högre varv jag har är också naturligt. Tror ingen har lika högt laddtryck vid 5500rpm som vid 3500rpm.

[jonTe]

Ok, min uppfattning när jag läst igenom era svar är att ett högre GLT (hårdare förspänning på fjädern i tryckklockan alltså) innebär att wastegateporten kommer att vara trögare (pga. hådare motstånd från fjädern) att öppna även vid max. laddtryck likväl som vid lågt laddtryck. Därför kan jag se på min bil att ökat glt från 0,3 till 0,4 även ökade max.ladd lika mycket!?

Har jag förstått det hela rätt då?
.

Ja.....men maxladdtrycket begränsas/regleras inte av bara fjädern utan även av att magnetventilen pyser ut lagom mycket luft till klockan.
En förutsättning för att mjukvaran skall kunna reglera till rätt nivå är ju dock att fjädern är korrekt förspänd och i god kondision.

[manganish]

Ok, min uppfattning när jag läst igenom era svar är att ett högre GLT (hårdare förspänning på fjädern i tryckklockan alltså) innebär att wastegateporten kommer att vara trögare (pga. hådare motstånd från fjädern) att öppna även vid max. laddtryck likväl som vid lågt laddtryck. Därför kan jag se på min bil att ökat glt från 0,3 till 0,4 även ökade max.ladd lika mycket!?

Har jag förstått det hela rätt då?

Fredrik.j:
Vad grundar du det på att min turbo skulle vara slut? Tänker mig själv att programvaran begränsar max.ladd tills bilen går över 3000rpm. Sen att laddtrycket dalar en del ju högre varv jag har är också naturligt. Tror ingen har lika högt laddtryck vid 5500rpm som vid 3500rpm.

GLT ska hålla sej samma hur mycket man än varvar. Och det är nog INTE turbon i ditt fall utan det är nog troligtvis WG klockan som är slapp i fjädern och som många sagt innan inte orkar hålla emot! Och det gör även att du får dalande maxtryck på högre varv med MV inkopplad. Lite kan det ju sjunka men GLT ska INTE sjunka. Det du säger om ett högre GLT blir maxladdet högre tycker jag stämmer. Hade innan exakt samma problem som dig med dalande GLT (Jag har en og900 T16). Körde först på 0.35 i glt som sjönk te 0.2 på höga varv. Bytte te hårdare WG och ställde GLT på 0.5, lite i överkant men tycker maxladdet blir bättre då.

Resultatet med ny WG klocka blev att GLT höll sej på höga varv och maxladdet höll sig även på höga varv. Trots att Mitsusnurran i min bil (900S med eftermonterad APC) är både liten och i dåligt skick (glappar axielt) så håller den 1.1 ut till varvstoppet. Så det med dålig turbo tycker jag inte alls stämmer!

[CosmicBlue]

99 turbon hade som sagt ingen reglering av turbotrycket utan det ställdes mekaniskt till 0,7 bar och någon hänsyn till spikningar gjordes inte, och motorn höll ändå är den nyare känsligare?
Tittar man på 9-3 ltt (154hk) så finns inte heller här någon reglering av trycket utan W är kopplad direkt till C utan MV.
Man justerar in WG-stången så att WG öppnar vid 0,55bar vilket då blir
GLT=max. I detta fallet anser man således att GLT kan ligga på 0,55 utan att
det skadar motorn.

Frågan som man också kan ställa sig är vad händer om man på en fulltryckare
kör utan MV och kopplar ihop W med C samt ställer upp GLT så att WG öppnar vid t.ex. 0,8bar.
Det är väl så här det fungerar på bl.a. de äldre volvo och de motorerna håller ju.

[bollman]

Med gamla APC så funkar det kanske att ställa upp GLT, men på T5 och framförallt på T7-bilar så blir det tokknas om man inte har programvara anpassat för högre GLT. Det brukar bli svajjigt laddtryck och överslängar (den klarar inte att reglera som tänkt och man kan uppleva att laddtrycksspärren bryter bränsle osv).

Systemet (APC och Trionic 5) har ju ett maximalt laddtryck som den försöker reglera mot. Detta laddtrycks mäts ju genom MAP-sensor och programmet bedömer sen hur den skall öppna magnetventilen för att uppnå detta tryck. På grund av att det inte är en enkel på/av-funktion utan en mer avancerad pulsbreddsmodulation av magnetventilens öppethållande kan det bli fel om man justerar upp GLT. Att öka GLT kommer ej heller att öka det maximala laddtrycket på en Trionic 5-bil (osäker på APC, men det borde vara samma) då det maximala laddtrycket bestäms av programmet som mäter trycket med hjälp av MAP-sensorn. Tro nu inte att man istället kan lura MAP-sensorn, då är man ute på riktigt djupt vatten. Det kommer då komma in mer luft än vad programmet tror, vilket i sin tur gör att bilen går rejält magert och spikningar kommer som ett brev på posten (även om det inte är så säkert längre )!

Om man sen tittar på Trionic 7 så är det systemet betydligt mer avancerat. Där finns en Luftmassemätare som verkligen mäter den luft som rusar in mot cylindrarna. Denna uppmätta luftmassa jämförs med en MAP-sensor och en temp-sensor (med vilkas hjälp man kan beräkna vad luftmassan "borde" vara), detta då för att upptäcka om LMM går sönder. T7 tar också hänsyn till omgivande lufttryck via en lufttryckssensor i boxen (det sägs att man skall kunna "trimma" genom att sätta boxen i en påse och suga ur luften. Programmet kommer då tro att man är på en högre höjd än man verkligen är och därför kompensera för tunnare luft. Jag betvivlar dock att detta funkar i realiteten då T7 fortfarande litar på sin LMM. I värsta fall kan man får Check Engine eftersom den inte längre tror på sin LMM).
Trionic 7 har alltså inte i sitt program ett maximalt laddtryck som den försöker uppnå, utan en maximal luftmassa (beroende på vilket moment man begär ur motorn. Detta beräknas med hjälp av gaspedalens läge bland annat). Då luftmassa skiljer sig beroende på temperatur, luftfuktighet, höjd osv så kan T7 anpassa laddtrycket så att rätt luftmassa uppnås (inom rimliga gränser). På grund av denna fina funktion så varierar effekten i en T7-motor mycket mindre än en T5-motor med avseende på yttre omständigheter. Alla har vi väl märkt att T5-bilar går betydligt bättre när det är kallt ute än när det är en snorvarm sommardag. T7 kan kompensera och det märks liten eller ingen skillnad.

[CosmicBlue]

Ja, jag håller med dig vad gäller T7, men vad jag avsåg var T5 LLT/99T och där finns ingen reglering av WG utan den öppnar när trycket motsvarar den förinställning man gjort på WG-stången/klockans fjäder.
Man kanske måst flytta upp laddtrycksspärren på T5 LTT för att inte få brytning.
Mapsensorn är inte inställd på ngt maxtryck utan känner bara av det aktuella trycket i insuget som sedan påverkar boxen.
Avseende programmet så kan det vara så att det inte är anpassat till ett högre laddtryck p.g.a. bränsle/tändning.

[Fredrik.j]

Ok, min uppfattning när jag läst igenom era svar är att ett högre GLT (hårdare förspänning på fjädern i tryckklockan alltså) innebär att wastegateporten kommer att vara trögare (pga. hådare motstånd från fjädern) att öppna även vid max. laddtryck likväl som vid lågt laddtryck. Därför kan jag se på min bil att ökat glt från 0,3 till 0,4 även ökade max.ladd lika mycket!?

Har jag förstått det hela rätt då?

Fredrik.j:
Vad grundar du det på att min turbo skulle vara slut? Tänker mig själv att programvaran begränsar max.ladd tills bilen går över 3000rpm. Sen att laddtrycket dalar en del ju högre varv jag har är också naturligt. Tror ingen har lika högt laddtryck vid 5500rpm som vid 3500rpm.

Skulle fjädern va dålig i WGn skulle de bli svajande ladd.
Läckage kan de vara men jag skulle definitivt kolla upp turbon.
Har du svajande laddtryck ska du kolla WGn.

MVH

F

[kahuna]

Tycker att den här tråden har rett ut en hel del varför det ska vara rätt GLT för våra saabar.

Offtopic:
Har just skruvat in stången ganska rejält, mycket mer än "halva hålet", har kanske 7-8mm förspänning. Har grundladd på 0,45 men det dalar och vid 5500rpm så ligger det kring 0,35. Så då är det konstaterat att fjädern för slapp.

Hur vet jag vad jag ska ha för fjäder/fjäderkonstant om jag vill byta till en fräschare. Har en massa fjädrar på jobbet som ser ut att kunna passa i tryckklockan, men är det någon som har utrett ungefär vad för fjäder som fungerar bra att ersätta originalet med?

[bollman]

LTT-varianterna av og9-3, de med T5-motor (99-00) har som du säger ingen laddtrycksreglering. Dock har de exakt samma system som 185hk-modellerna. I många 154 från 2000 sitter t.ex. exakt samma box som i 185hk! Det som skiljer är bara att magnetventilen saknas och följdaktligen kan inte programmet justera upp laddtrycket, därför uppnås bara GLT. Självklart kan man pilla på stången så man får 0,55 bar och det går ju alldeles utmärkt eftersom mapparna i boxen lätt klarar så mycket innan de bottnar, laddtrycksspärren på T5-bilar är ju dessutom programmerad i boxen och inte med en separat ventil som på äldre bilar. Dock ska man ju vara medveten om att 0,45 bar troligen inte är valt på måfå Allt över det har saab bedömt att det är osäkert om det går att häva kraftiga spikningar.

[CosmicBlue]

Ja, men på 9-3 154hk är laddtrycket från fabrik ställt till 0,55bar och eftersom det inte finns någon reglering av trycket från boxen måste ju saab anse att 0,55 är ok utan att spikningar kan skada motorn.

[bollman]

Nix. Laddtrycket på en LTT -99 är 0,4bar med max på 0,45 enligt SAABs specifikationer. Exakt hur de menar att laddet skulle kunna öka 0,05 över vad WG-klockan är ställd på förstår jag inte riktigt. Ev. skulle det kunna vara så att de menar att det kan vara skillnad mellan olika klockor (tolerans) och att man tillåter upp till 0,45 bar utan att det betraktas som ett fel.