Sidan 2 av 4 FörstaFörsta 1234 SistaSista
Resultat 21 till 40 av 77

Ämne: Orsaker till kolvhaveri i T7-motorer

  1. #21
    Sugmotor
    Reg.datum
    dec 2017
    Inlägg
    9
    Medlem#
    -
    Citat Ursprungligen postat av Aero++ Visa inlägg
    Hej,

    Även min bror har jobbat på Saab i 14 år men aldrig stött på en enda kolvhaveri på original bil.

    Jag har som dom flesta vet här inne varit med om ganska mycket inom trimkretsen, och har haft väldigt mycket strul med Nordic både på og95 ng93 samt senaste og93.

    Har ca 86 tester på deras bilar som jag testat med Racechrono,g Tech ,Racelogic vad jag kan se på min dator nu.Behöver jag skriva att endast 2 gick som det skall ?

    Ca 356 testade Saabar med allt ifrån med tidagarur ,g Tech, Racelogic och Racechrono.

    Måste jag berätta hur ojämnt deras kunders bilar gick på Björkvik med sämsta möjliga prestanda med lysande motorlampa mm ?

    Alla vet vi att t7 motorer är känsliga men gör man rätt så skall dom hålla..

    Om ni anser att dessa t7 motorer havererar på löpande band varför har Nordic ändå valt att trimma dom ?

    Jag minns som att det vore idag när jag ringde i slutet av 2003 till Rolf och frågade om trim till 9-3 ss.Han spydde så mycket skräp om dessa motor att det var det sjukaste jag varit med om.Att motorerarna är skräp att dom inte klarar av steg 1 mm. Tittar man nu hur det ser ut nu så är det helt annorlunda.

    Man blir så jäkla besviken och förbannad över dessa konstanta smutskastningar över Saabs motorer mm.

    Med vänlig hälsning Kemal
    Har din bror jobbat på Saab så hoppas jag verkligen inte att motorerna redan har rasat på bandet.

    Nu handlade det om kolvhaverier på t7 motorn. Jag vet inte vad dina prestandamätningar har med det att göra?

    Eller du kanske bara ville spy lite galla och även mena på att bilarna går dåligt när dom är trimmade av nordic?

    Det var en hel del problem med b207motorn i början men det vet du säker redan? Motorerna drog bla kylarvätska pga ”porer” i blocken vilket ledde till byte utav shortlock som följd.

    Nu blev det mycket offtopic här känner jag.





    Skickat från min iPhone med Tapatalk

    1 användare gillar detta inlägg



  2. #22
    Steg 2
    Reg.datum
    sep 2003
    Inlägg
    2 153
    Nu har en annan varit begravd i mjukvarorna i lite över 10år och kunnat jämföra alla leverantörer, både rasade och inte. Jobbar även parallellt som mekaniker/tekniker och med Saab sedan 2003. Att säga att Nordic skulle vara orsak till ras av kolvar är en sanning med modifikation, ALLA som trimmar sin T7 bil med orginalkolvar rasar en eller flera kolvar till slut, så är det PUNKT. Sedan om det sker efter 1mil eller 50k mil är den avgörande faktorn. En sak jag kan säga av erfarenhet är att en T7 med orginal kolvar och steg 3 håller ca 18k-20K mil med en förare som använder effekten ibland, detta pga att kolvarnas matrial mattas ut tidigare än fabikanten satt hållbarhet. Därav att även orginalkolvar spricker, och ja jag har haft ett antal sådana, där kunden kommit med oljeläckage, man lagar det ena efter det andra oljeläckaget, motorn går helt riktigt, men visar sig efter X antal tusen nerlaggt på att täta motorn att en kolv är sprucken. Detta kan alltså även vara Agda 85år som kört bilen.
    Den vanligaste orsaken till kolvras är trasig LMM lika med luftläckage emellan LMM och turbo, detta gör att T7 överskjuter det faktiska luftmassan och spikar ner motorn, och nej T7 är inte guds under av knackreglering innan 55P/46T mjukvarorna där även cylindertryckberäkningen också kom in i bilden.
    Näst vanligaste orsaken är underhållet av motorn, och då främst vilken olja man kör i, kör man en olja icke godkänd Dexos 2 eller har lägre krav än Dexos 2, så riskerar man preignition (spik/knack) i ringlandet framförallt med liten turbo/tidigt laddtryck, pga att oljan självantänder i ringlandet av cylindertryck i kombo med temperatur. Under underhåll ligger även tändstift, men där har jag inte mer än någon enstaka gång sätt elektrod som lossnat och tagit sig runt i motorn, andra fall så reglerar T7 systemet ner allt pga joniseringssignalerna blir felaktiga.
    3de orsaken är trimleverantören har överskjutit tändningen och i kombo även sänkt känsligheten för knack och gärna överskjutit laddtrycksregleringen också. Detta syns i tidigare BSR mjukvaror, Chipcenter(finns inte längre) och Tbraci g(där straffade någon honom/avliden) och Maptunmjukvaror/boxar sålda via blocket/Fb men som inte innehåller Maptunmjukvara utan något Noname program som är helt upp mot väggarna.
    Och ja jag har sett även äkta Maptuntrimmade bilar med kolvras, men som sagt, trimmar man en T7 motor med orginalkolvar så kortas livslängden pga matrialutnötning/mattning.

    7 användare gillar detta inlägg



  3. #23
    Individuell mappning NordicDalarnas avatar
    Reg.datum
    jan 2003
    Ort
    Dalarna
    Inlägg
    8 418
    Medlem#
    3409

    Vet inte vad ni vissa pratar om för sanning som "äntligen" kommit ut, för att T7 motorer går sönder har inte varit någon hemlighet sedan de kom ut till försäljning.
    Och de som påstår original inte rasar kan jag inte försöka övertala då det är lika vanligt som att solen "går upp" varje dag. Givetvis i mindre utsträckning än trimmade motorer då man ökar risken vid optimering. Så det är inget konstigt med detta.
    Att bara Nordic och BSR skulle råka ut för rasade T7 motorer är därför helt befängt som sagt, då det rasar original.
    Så, mao, det rasar för alla, och det jag försökte få fram tidigare är ju att om låt säga risken för ras ökar med 50% och firma 1 har gjort 1000 bilar och firma 2 gjort 100 bilar så kommer antalet rasade bilar från firma 1 vara fler, men inte i förhållande mot bilar.
    Sen, vare sig det är BSR, Nordic eller Maptun så är det sedan Suites framfart möjligt för gemene man att justera själv hemma vilket troligtvis inte i alla lägen skapat färre bilar som rasat gissar jag och en mjukvara som ska vara tex Nordic kan manipulerats av någon fast denna information aldrig kommer fram.
    Försöker inte prata bort något, eller förneka att T7 bilar går sönder, detta är något jag aldrig undanhåller för kunder som vill trimma sin bil, de flesta vet om risken och de som frågar berättar jag detta för.
    T7 går sönder även med original mjukvara, så är det, och man gör det inte bättre av att trimma.

    Hade absolut inga motorer gått sönder original men så fort man trimmade så hade man fått ta sig en funderare, men så är ej fallet oavsett vad någon/några vill få fram.
    Då hade man sett skurna T5 och T8 bilar i samma utsträckning.

    Det jag skrev ang garantiärenden och rasade motorer är helt korrekt, i början när det dök upp nån T7 med knäckt kolv så tog vi givetvis på oss ansvar och lagade dessa och Saab var då snabba med att säga detta berodde enbart på bilen var trimmad, sen började det dyka upp fall där originalbilar också råkade ut för knäckta kolvar, då blev det just som så att dessa problem inte berodde enbart på trim och det blev lite ändrade garantiåtaganden som i många fall ledde till att Saab tog garantin med byte av kolvar.

    Så, ännu en gång, försöker inte prata bort något, rasade T7 motorer är något som alltid funnits och kommer finnas i viss mån om man inte byter kolvar, bara inte rättvist säga det bara händer om man kör Nordic eller BSR mjukvara.

    Trevlig helg

    4 användare gillar detta inlägg



  4. #24
    Hirsch mappning
    Reg.datum
    apr 2004
    Ort
    Mälardalen/Hallstahammar
    Inlägg
    6 536
    Citat Ursprungligen postat av VitAero Visa inlägg
    Har din bror jobbat på Saab så hoppas jag verkligen inte att motorerna redan har rasat på bandet.

    Nu handlade det om kolvhaverier på t7 motorn. Jag vet inte vad dina prestandamätningar har med det att göra?

    Eller du kanske bara ville spy lite galla och även mena på att bilarna går dåligt när dom är trimmade av nordic?

    Det var en hel del problem med b207motorn i början men det vet du säker redan? Motorerna drog bla kylarvätska pga ”porer” i blocken vilket ledde till byte utav shortlock som följd.

    Nu blev det mycket offtopic här känner jag.
    Man blir inte förvånad direkt varför Saab har gått i konkurs med tanke på vad man läser här.

    Min bror har jobbat som bilmekaniker på Björkmansbil i 14 år

    Att jag tog upp mina prestandamätningar handlar om just för att förklara hur Nordics bilar gått, där jag är inte förvånad att motorerarna rasar med tanke på vad dom blivit utsatta för.

    Lysande motorlampa
    Blinkande motorlampa
    Ojämnt och ryckig acceleration vid fullgas
    Dålig acceleration
    Det är vad Nordic är, och det var inte jag som såg framemot att dom bilarna skulle uppföra sig på det viset men jag såg framemot att dom hamnade i Örebro där kunderna tackade mig sen.

    Precis, dessa motorer hade strul för att ett par månader senare kom Bsr med steg 1, sen kom inte så långt Nordic efter Sen så valde min bror trimma sin ss hos Nordic där det slutade med något som jag aldrig förväntade mig.En resa som kostat oss ca 25.000 kr där bilen blivit utsatt för allt möjligt och trevligt laddtryck på 1.8 bar där kopplingen gav upp till slut efter 8 resor till Norrköping.

    Allt skall finnas dokumenterat på datorn så vill nån läsa hör gärna av er.

    Här handlar det inte om att spy galla utan om min egen erfarenhet om vad jag själv varit med om Nordic och varför jag skriver detta.

    Hade du varit med om liknande och testat alla dom Nordic trimmade raketer så hade du säkert haft samma uppfattning.

    Folk tar alltid upp skötsel vid haveri ,men tar inte upp det en viktig faktor (mjukvara) kring dessa motorer och det är vart gränsen går och hur uppbyggnad utav en mjukvara ser ut.


    Mvh

    1 användare gillar detta inlägg



  5. #25
    Hirsch mappning
    Reg.datum
    apr 2004
    Ort
    Mälardalen/Hallstahammar
    Inlägg
    6 536
    Gazzer

    Det finns en del i det du skriver men dom Nordic bilar som jag känner till har rasat 2 gånger innan dom nått 18-20k mil.

    Laddtryck överskjuter ja visst,men vad tycker du om 1.6 bar laddtryck med Nordic steg 3 på en frisk bil ?

    Om motorerarna är så dåliga så kan man på största allvar inte ha överslängar på 1.6 bar på en hyllprodukt..

    Min Hirsch 300 hk har gått nu 14300 mil ,sen 8000 mil med 300 hk och den laddar 1.0bar max och den har gått så hårt både här i Sverige och speciellt vid 6 olika tillfälle på autobahn.

    Inga problem alls än så länge, och går den sönder så vet jag att det är just pga mitt körsätt där jag gasar med bilen varje gång jag använder den,ett körsätt som är väldigt ovanligt.

    Den har även klarat hårda körningar på Balkan även i 45 graders värme.


    Dom 2 tidigare Hirsch 300 hk som jag ägt har inte service historik sett så bra ut men jäklar vad fint dom gått trots 16-19000 mil.

    Jag är imponerad i alla fall men det är jag.

    Med det vill jag säga är just att mjukvara/hårdvara har stort betydelse.Är motorerana känsliga så finns det inget anledning att bomba dom med laddtryck på 1.5-1.6 bar.

    1 användare gillar detta inlägg



  6. #26
    Individuell mappning NordicDalarnas avatar
    Reg.datum
    jan 2003
    Ort
    Dalarna
    Inlägg
    8 418
    Medlem#
    3409
    Citat Ursprungligen postat av Aero++ Visa inlägg

    Med det vill jag säga är just att mjukvara/hårdvara har stort betydelse.Är motorerana känsliga så finns det inget anledning att bomba dom med laddtryck på 1.5-1.6 bar.
    Nej och jag håller med dig, och jag kan inte svara för vilket/vems prog som ger 1.5-1.6bar i laddtryck på steg 3 eller om Norrköping gör det, men det är jag rätt övertygad om att de inte gör, iaf de jag gör och kan svara för ligger på 1.2-1.25bar som mest på Steg3.
    Varför mer laddtryck än Hirsch är för alla eftersträvar mer vridmoment än Hirsch.

    Och det Gazer ville få fram är att en T7, oavsett om Hirsch, Saab, eller Arne runt hörnet gjort programmet så kan den ladda 1.6bar även fast allt i programmet är satt till luftmassa för 1bar om LMM inte är korrekt och visar fel värden till Trionic.
    Det finns ingen sådan övervakning på T7 som reglerar mot laddtryck i den mån, så blir det fel på LMM på en T7 som tom Hirsch gjort så kan/kommer den rasa då laddtrycket kan peeka iväg.

    5 användare gillar detta inlägg



  7. #27
    Steg 1
    Reg.datum
    dec 2010
    Ort
    Holmsund
    Inlägg
    1 544
    Dom flesta 9-5:or som skrotas/skrotats dom senaste åren har oftast haft kolvhaveri.
    Gissningsvis är minst 95% originalbilar.
    Jag är långt ifrån någon motorexpert men med facit i hand så tycker jag att man kan säga att T7 kolvarna är/var underdimensionerade.

    4 användare gillar detta inlägg



  8. #28
    Sugmotor
    Reg.datum
    maj 2003
    Inlägg
    99
    Var det inte så att det blev inget trim utan att en kontroll av bilen gjorts innan. Idag kan du trimma en bil med ett postorder trim utan att den fungerar orginal. Iof är dom flesta 9-5 or inte så fina idag. Går bilen sönder är det inte ngn större förlust att skicka den på skroten.

  9. #29
    Hirsch mappning
    Reg.datum
    apr 2004
    Ort
    Mälardalen/Hallstahammar
    Inlägg
    6 536
    Citat Ursprungligen postat av Saabdalarna Visa inlägg
    Nej och jag håller med dig, och jag kan inte svara för vilket/vems prog som ger 1.5-1.6bar i laddtryck på steg 3 eller om Norrköping gör det, men det är jag rätt övertygad om att de inte gör, iaf de jag gör och kan svara för ligger på 1.2-1.25bar som mest på Steg3.
    Varför mer laddtryck än Hirsch är för alla eftersträvar mer vridmoment än Hirsch.

    Och det Gazer ville få fram är att en T7, oavsett om Hirsch, Saab, eller Arne runt hörnet gjort programmet så kan den ladda 1.6bar även fast allt i programmet är satt till luftmassa för 1bar om LMM inte är korrekt och visar fel värden till Trionic.
    Det finns ingen sådan övervakning på T7 som reglerar mot laddtryck i den mån, så blir det fel på LMM på en T7 som tom Hirsch gjort så kan/kommer den rasa då laddtrycket kan peeka iväg.

    Hej,

    Det vart min gamla bil 9-5 Aero med Nordic steg 3 som laddade 1.6 bar..
    Sasse har skrivit förut på stcs att steg 3 laddar 1.4 i laddtryck.Förmodligen blir det det något mer vid fullgas inte alls ovanligt.

    Men varför eftersträva efter högre vridmoment om koppling,lådan och motor inte klarar av det ?

    Med ert steg 3 krossade jag växellådan,Saab såg aldrig något liknande och det jag gjorde var fullgas på 2ans växel.

    Det Gazer vill få fram har jag varit med på ert Nordic steg 3, och det upptäckte jag själv med tanke på att något inte stod rätt till med acceleration.
    Biilen ladda 2 bar och om jag minns rätt gick den sämre trots det höga laddtryck, men det var i samband med öppet filter jag fick det fenomenen.

    På övriga bilar har jag hållit mig till original filter vilket jag har aldrig mer stött på det problemet.

    Hur mycket har du tagit bort och justerat i själva mjukvaror sen Norrköping tiden vet jag inte,men med tanke på att jag har läst att du har tätt kontakt med Rolf uhr kring vissa mappningar mm så utgår jag att det bör röra sig om samma mjukvaror..

    Har det skett justeringar så får jag väl erkänna att jag borde trots allt varit något mildare kring Nordictuning Dalarna då det är förmodligen rör sig om annat företag trots samma namn mer eller mindre.

    För att det ni gjorde i Norrköping på den tiden gillade jag inte som du vet om och det står jag fast vid.


    Kemal

  10. #30
    Individuell mappning NordicDalarnas avatar
    Reg.datum
    jan 2003
    Ort
    Dalarna
    Inlägg
    8 418
    Medlem#
    3409
    Citat Ursprungligen postat av Aero++ Visa inlägg
    Det Gazer vill få fram har jag varit med på ert Nordic steg 3, och det upptäckte jag själv med tanke på att något inte stod rätt till med acceleration.
    Biilen ladda 2 bar och om jag minns rätt gick den sämre trots det höga laddtryck, men det var i samband med öppet filter jag fick det fenomenen.


    Kemal
    Precis. Det som sker oavsett om den är original eller ej, och oftast detta som får en redan känslig T7 motor att rasa.
    Och det är väl detta som tråden handlar om.

    Trevlig kväll

    2 användare gillar detta inlägg



  11. #31
    Steg 3
    Reg.datum
    aug 2009
    Inlägg
    3 045
    Citat Ursprungligen postat av PelleJ Visa inlägg
    Dom flesta 9-5:or som skrotas/skrotats dom senaste åren har oftast haft kolvhaveri.
    Gissningsvis är minst 95% originalbilar.
    Jag är långt ifrån någon motorexpert men med facit i hand så tycker jag att man kan säga att T7 kolvarna är/var underdimensionerade.
    Gissningar och spekulationer passar bättre på FB än här.

    1 användare gillar detta inlägg


    9-3 Aero 2000, 9-3 Aero SS 2005, BMW R1100RS 1993, tidigare 9000 CDi 1989, 900i 1985, 96 V4 1972

  12. #32
    Grundladd
    Reg.datum
    jul 2012
    Ort
    Sthlm, Vetlanda, Tåsjö
    Inlägg
    136
    Medlem#
    10589

    Lightbulb

    Jag kan flika in med mina erfarenheter också, och även förklara vissa saker lite mer förståeligt och förhoppningsvis släcka några frågetecken.

    Min bakgrund började rätt sent, sommaren 2010, med att jag fick jobb som mekaniker på en Saab-specialiserad verkstad. Ingen skadedel, bara mekanik.
    Hade alltid varit volvo-nörd innan, som det faller sig naturligt när delar av släkten i allmänhet haft dem. Jag ändrade snart på mitt spektrum och fick upp ögonen för nya märket. Trivdes bra på jobbet, och hade kollegor som varit också varit anställda på Svenska bil eller också jobbat länge på denna verkstad innan. Några satt även på specialkunskap inom vissa delar, tex växellådor.

    Ett halvår senare hittade jag TrionicTuning och även en egen 9-5'a som "råkade" bli projektbil, efter att jag "råkat" gå loss på firmans lånebilar. Ja, trimmade lånebilar, ni hörde rätt. (Dock med tråden som den är, ska det meddelas att de fortfarande håller med kunder vid ratten många år senare)

    Fick mycket matnyttig, och djupgående kunskap och erfarenhet (precis som flera andra här) utav daglig felsökning och reparationer. Man fick en bra bild på vilka grupper av människor som var värst, allt mellan gamlingar, familjer, och de med soltak för att hornen i pannan inte fick plats inne i bilen. Man lärde sig vilka som hade sönder vad. Till slut kunde man svara innan man ens tittat på bilen...

    Efter 7 år dagligen, nån kilometer bromsrör bytta, och en projektbil som gått stegvis från 150 -> 380 hk med egen mjukvaruutveckling, så slutade jag på verkstaden för att söka nya äventyr och vidareutveckla kunskaperna.
    Hamnade då på AVL. Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List, som är ackrediterat provningsorgan åt många kända tillverkare av motorer och växellådor, och även hela bilar - åt både tillverkare och myndigheter.
    Nu har jag även 1,5 år som provcellstekniker, med både motor- och växellådeprovning, kalibrering, specifika turbotest, emissioner (avgaser), och långtidsprover, etc.

    Ännu mer intressant är mina kollegor. En stor del av dem har ett förflutet från SPEAB i Södertälje. Saab Powertrain Engineering AB. De som sedan blev AVL efter de blev uppköpta. En del av dem pratar jag alltså med dagligen. Allt från olje- och bränsleexperter, till kalibrerare och tekniker/ingenjörer. MYCKET intressant bakom-kulisserna-info har man fått höra.

    Nog om mig, mer om T7:

    - T7 var tänkt att som koncept vara mer bränslesnål och bränsleeffektiv än sin föregångare T5. Hela systemet ritades om, och så även en del av motorn. Lågfriktionsprincipen är tänkt att minska både vikt på roterande delar, inertian, och emissioner. Detta görs genom att motorn kan svara på lastväxlingar annorlunda, och ge mindre påfrestningar i blocket. Därtill kommer även kravet om att göra motorn billigare att tillverka, i jakten om att kunna bli vinstdrivande fler år än bara ett!
    Kolvarna blev tunnare, lägre, saknar kragen under kolvbulten, och kortare höjd från ringlandet till kronan. Då kolven rör sig 15 m, respektive 18 m/sekund vid 6000 varv, gör en lättare kolv en stor skillnad i den rörelseenergi som plötsligt ska byta håll 180° om och om igen.

    -Vidare var T7 tänkt att vara mer miljövänligt, så fler komponrenter installerades och motorrummets layout vart annorlunda till 9-3/9-5 från 9000. Luftmasstemätare tillkom, och även andra lösningar som kobran och flera katalysatorer etc. Ett tyngre svänghjul som gav snällare motorgång och lättare att komma iväg med en så tung bil från stillastående.

    Varför rasar en T7-kolv?

    Något som folk har väldigt har svårt att ta till sig eller förstå är strategierna som ligger bakom utvecklingen i en motor. Hört alla teorier från "förståsigpåare", där tillverkaren uppenbart varit "feg" eller bara "tråkig". Så är aldrig fallet. En tillverkare dras med balansen på en knivegg om var gränserna ska ligga för att slippa en jäkla massa garantiåtaganden, kontra kostnadskraven. Därav skulle en bok om detta ämne heta något i stil med "hur gör vi något bra av det vi fått?"
    Hört massor från utvecklingen av både B2x5 (Family 3), och B207 (L850) där man kunnat utgöra varför saker blev som de blev. Allting är väldigt logiskt till slut, särskilt när man har svaren.

    - På grund av konstruktionen på kolvarna blir de svaga i nederkant, något som syns på de kolvar som faktiskt inte klusterbombar hela förbränningsrummet när de spricker utan hålls ihop av ringarna.

    Kolvar blir alltid påverkade av:

    • Värmeutvekling under förbränningen - Kolvens krona kommer vilja röra sig, och dessutom ha olika delar med olika temperatur, vilket för med sig olika expandering av kolven.
    • Sträckning av material - Varje gång kolven byter riktning blir det en dragande tryckande kraft på kolv, kolvbult, och vevstake som kommer sträcka eller komprimera sig något, även om det är marginellt och knappt mätbart.
    • Temperatur i förbränningsrum - Påverkar förbränningen och spiktendenser.
    • Gasflöde - För lågt flöde med högt laddtryck ger intern EGR där avgaser inte kan evakueras, och en del blir kvar. (Se kapitlet "1.6 bar med originaltopp och litet avgashus")
    • Användningsmönster - Hög last, manuell-/automatlåda, oljekvalitet/-mängd, och annat spelar stor roll i maskinell påverkan över en livstid.
    • P-max - Cylindertryck under förbränningscykeln (Googla för bild). Kolvarna är hämmade av ovan påverkan och även det maximala trycket de är specade för av tillverkaren. Påverkas av allt!
    • Övriga motorfel - Fel på motor, både mekaniska och från yttre påverkan (tex. grus i turbon, smuts på LMM, etc) påverkar förbränningen och således påverkan av kolven.


    Det som få människor förstår eller vet är hur just P-max påverkar livslängden. Man pratar alltid om 300 hk-gränsen, men den finns inte. Det finns en påverkansgräns däremot.
    Allting påverkar P-max och livslängd. Se det som att du ska ha en tjockis på dina axlar. Tyngre tjockis, sämre ork i benen. Du klarar ju alltid ett tag, men till slut måste du vila. P-max är vikten på tjockisen.

    • Bränslekvalitet - För låg kvalitet eller oktantal medför spikning, som i sin tur får systemet att backa tändning och ändra anrikning för att rädda dig. Senare tändning ger mindre P-max, men spikning ger krockande flamfronter och skadliga P-max. Senare tändning ger mer varmare avgaser.
    • Insugslufttemperatur - Hög temp ökar sannolikheten för spik. Trionic ändrar tändförställning sett till temperatur på både motor och luft föra både emissioner och förbrukning. Kall luft = tidigare tändning, högre P-max. Varm luft = senare tändning, lägre P-max.
    • Avgastemperatur - Påverkar värmen i motorummet, och till viss del insugstemp och påverkan på kringliggande delar.
    • Bränsleblandning - Att magra av blandningen eller anrika påverkar mycket. En mager blandning ger högre P-max och varmare avgastemp, kan öka effektivitet men avsevärt öka spikkänslighet. En fetare blandning ger sänker P-max något och ger större marginal till spikning. Avgastemperaturen sjunker också markant, men så även effekten till viss del. 0.86 brukar vara mest bang for the buck, men brukar vara rätt magert till bensin sett och är lättspikat. 0.70 är fett och svalt, men inneffetivt.
    • Förtändning - Tidigare tändning ökar P-max tydligt, men även verkningsgrad/effektivitet. Här har man begränsat motorerna mest. I och med att man fått begränsa tändning på grund av kolvarna har kompromissen legat kring "så bra vi kan" utan att förstöra något vad gäller förbrukning, emissioner, och cylindertryck.


    Varför håller då Hirsch's bilar med 300 hk bättre än andras?

    Den stora anledningen är att man har haft de mest elementära grunderna med sig när man utvecklat det. Man har haft temperatur- och flödesprober överallt, både i kylvattnet, luftflödet, och avgaserna. Man har använt en turbo med större storlek, vilket sänker behovet av laddtryck och därmed insugslufttempen. Man har använt en grövre och bättre utformad kobra för att minska inloppsundertrycket. Man har använt ett bättre avgassystem som är anpassat för det flöde man tänker köra. Man har också valt att se till att bränslet räcker till det man vill uträtta, och att det verkligen stämmer överallt och inte driver iväg med adaption. Tändning och P-max är anpassat till övriga förutsättningar och MÄTT, tillsammans med både avgastemperaturer och tryck. Hirsch fick sträcka sig en del vad gäller garantiansvar, för OM de fick majoritet på antalet förstörda motorer fick de ta den ekonomiska smällen själva, men om det inte kunde påvisas att de gick sönder mer än övriga majoriteten så skulle Saab ta sin del av ansvaret.


    Slitagefrågan...

    Alla bilar dras med slitage, men det skiljer kraftigt, och få är duktiga eller kunninga nog att ställa den diagnosen ordentligt. Även med det sagt, är det fortfarande omöjligt att till 100% veta vad som kommer at leverera nådastöten för varje motor.

    Att T7 även dras med att oljebyte inte betyder att oljan är ren, är också ett problem. Vid varje oljebyte blir ca 1,5 L gammal smutsig olja kvar i systemet, då främst fram till oljekylaren och i själva kylarelementet. Om gamla oljan varit riktigt dålig innan bytet, och således "död", så kommer den nya oljans rehållande additiv tvätta den gamla kvarvarande oljan och sedan inte hunna göra mycket mer i motorn innan den redan efter kanske 200 mil är "död" igen. Dåligt vidare renhållande bygger smuts och avlagringar, och även på kolvar.
    Rekommendationen är att, i alla fall en gång, byta oljan, köra 100-200 mil, för att att sedan byta igen. Då har nya oljan hunnit tvätta, och den nya slipper dö lika fort och kan göra sitt jobb.

    Vad tål en T7-kolv rent konkret då?

    En T7 kolv är inte jättetålig. Under Biopowerutvecklingen kördes prover en del i smyg eftersom GM inte skulle hålla på och bråka så mycket, och alla som borde kanske inte var helt inblandade.
    Först kördes B205 Biopower med MBT-tändning och i princip lambda 1 överallt. Detta gjorde emissionerna kalas, avgastempen kalas, motorstyrkan kalas, och lyckan total...
    ... fram tills att nån presenterade resultatet till någon chef och nån bevandrad ingenjör.

    - Såhär kan ni ju inte göra!
    - Joho, kan vi visst. Ser du väl...
    - Näe-då. Ni har ett cylindertryck på 140 bar, och kolvarna är specade för 85. I rest my case.
    ... och på den vägen var det.

    Därav föll lite den initiala tanken på en jeeeeevligt skojj motorfamilj som hade varit kanon i många avseenden. Härav också plug-and-play med alla bilar, då utvecklingen av Biopower skedde i det dolda då GM inte skulle få nys. "Använd tid, men köp inget material. Just make it work."
    Som referens kan en modern diesel generera cirka 200 bar P-max i produktion. Vissa motorer tål mer, men detta är mest som referens.


    Sammanfattning:

    Saab har gjort en kalibrering som gått mot gränserna för vad motorn tål i längden, och det skiljer ju självklart sett till hårdvaran.
    Aero är mest begränsad av turbo och kolvar, för att inte gå i bitar.
    De mindre - hårdvara som turbo eller spridare (tidiga bilar). Ville man ha en effektivare motor med liten turbo, kunde man ändå inte gå på med tändning med hänvisning till kolvar, och därför ser motorprogrammet ut som det gör.
    Visst finns det en del utrymme i tex B205E, och det går inte krypa under stolen med, MEN strategin är ändå att man ska ha ett segment med olika styrkor för olika behov. Ingen idé att ha ett upplägg med endast 15-20 hk skillnad mellan B205 och B235, det skulle ju göra valet märkligt för kunden och även svårt att motivera någon att betala mycket mer pengar för en B235.

    Vidare åsikter när man går vidare, eller närmar sig Aero eller motsvarande hårdvara:

    Aero är ofta hårdare pressade eftersom de redan för början är närmare gränsen. Kunden som vill trimma behöver inte lägga lika mycket pengar, men att köra en motor som började bli ansträngd vid 250 hästkrafter ur hållbarhetssynpunkt, kommer straffa sig påtagligt vid 300. Särskilt när man inte gör mer än "absolut nödvändigt" med kringutrustning. Att bara förlänga bränsletillgången marginellt och banka på en downpipe, är ju visserligen något som ger mer utrymme, men det hjälper bara ytterst marginellt ur hållbarhetssynpunkt. Tittar man på insugtempen med en fabriks-IC så inser man snabbt hur dålig förutsättningar man har för att köra höga effektuttag. Den är långt förbi sin kapacitet, långt innan 300 hk. Jag tycker personligen att den inte gör tillräcklig nytta annat än på vintern i Aero. Även den lilla Mitsubishi-turbon med sitt lilla avgashus börjar agera som en avgasbroms när man börjar pressa. Som ett brev på posten kommer intern EGR och spiktendens från båda nämnda punkter.

    "Optimeringsfirmor" tjänar pengar på att sälja sin produkt. Att sälja en billigare produkt, ger mer försäljning mot konkurenterna. Om man kan sälja 300 hk för 4000 kr, varför vill man då betala 6000 kr för samma effekt om man ändå inte skulle få mer? Varför köpa en dyr intercooler om man inte måste?
    Men svaret syns inte på papper, och kunskapen inte tillräckligt för att ställa vidare frågor, eller RÄTT frågor.

    Man kan absolut sälja en motor som kan uppvisa 300 hästkrafter, det är inget konstigt i sig. När man däremot gör 10 svep rygg mot rygg, eller kör igenom alla 5 växlar på vägen, eller svepen tar betydligt längre tid än normalt (toppfartsjakt), kommer alla temperaturer hinna bygga "hellfire"-nivåer redan på en originalmjukvara. Dvs att man byggt upp att smörgåsbord bäddat för spikning eller materialutmattning.

    Kör man å andra sidan "hyper milage" och aldrig låter motorn arbeta eller sträcka ut kommer man istället få problem med dålig vevhusventilation (om man ligger kring atmosfärstryck vilket särksilt automater ofta gör), och så blir det pannkaka i alla fall.

    ____________________________

    Som vanligt gäller "lagom är bäst", oavsett vad gäller hur mycket man ska köpa när det ska trimmas, eller hur mycket man ska våga gå på, eller vad som faktiskt håller.

    - - - Uppdaterad - - -

    Vad gäller min åsikt om olika firmors strategier kan jag elaborera på det i ett separat inlägg.

    Senast redigerat av Schottis den 2018-11-17 klockan 23:40.
    Saab 9-5 Vector SportCombi 2.0t BioPower - MY06
    B235 | 19T#6 | Deka 875cc | Ferrita 3" DP -> 2,5" | Fabriksny FM57 med GM torsendiff & stålhylsa | Smidda kolvar | OEM Biopower-pump | KLRacing IC | T5-kammar (förr B234i) | Eget program |
    ~370 hhp/600 Nm
    Fd. Saab/Opel-mekaniker - numera AVL Motorlabb

  13. #33
    Hirsch mappning
    Reg.datum
    apr 2004
    Ort
    Mälardalen/Hallstahammar
    Inlägg
    6 536
    Citat Ursprungligen postat av Saabdalarna Visa inlägg
    Precis. Det som sker oavsett om den är original eller ej, och oftast detta som får en redan känslig T7 motor att rasa.
    Och det är väl detta som tråden handlar om.

    Trevlig kväll
    Frågan är hur ofta sånt sker om man använder sig utav original luftfilter.

    Sen förstår jag inte heller varför skall Saabs motorer få skit om lmm kan ställa till med så mycket i detta fall då en sådan fenomen ta koll på vilken motor som helst.

    Jag står fortfarande vid att mjukvara/hårdvara har stor betydelse till motors längd ,och där har Nordic passerat den övre gränsen.

    Kemal

    1 användare gillar detta inlägg



  14. #34
    Hirsch mappning
    Reg.datum
    apr 2004
    Ort
    Mälardalen/Hallstahammar
    Inlägg
    6 536
    Citat Ursprungligen postat av Schottis Visa inlägg
    Varför håller då Hirsch's bilar med 300 hk bättre än andras?

    Den stora anledningen är att man har haft de mest elementära grunderna med sig när man utvecklat det. Man har haft temperatur- och flödesprober överallt, både i kylvattnet, luftflödet, och avgaserna. Man har använt en turbo med större storlek, vilket sänker behovet av laddtryck och därmed insugslufttempen. Man har använt en grövre och bättre utformad kobra för att minska inloppsundertrycket. Man har använt ett bättre avgassystem som är anpassat för det flöde man tänker köra. Man har också valt att se till att bränslet räcker till det man vill uträtta, och att det verkligen stämmer överallt och inte driver iväg med adaption. Tändning och P-max är anpassat till övriga förutsättningar och MÄTT, tillsammans med både avgastemperaturer och tryck. Hirsch fick sträcka sig en del vad gäller garantiansvar, för OM de fick majoritet på antalet förstörda motorer fick de ta den ekonomiska smällen själva, men om det inte kunde påvisas att de gick sönder mer än övriga majoriteten så skulle Saab ta sin del av ansvaret.
    Hej,

    Tack för ett omfattande svar.

    Tänkte bara lägga till att du tog upp 306 hk motoruppgradering som avser den hårdvara som du uppgett.

    Det finns 300 hk motoruppgradering där Hirsch använder sig utav original turbo samt original kobra för att uppnå 300 hk något jag har kört i strax över 4 år..

    1 användare gillar detta inlägg



  15. #35
    Steg 1
    Reg.datum
    dec 2010
    Ort
    Holmsund
    Inlägg
    1 544
    Citat Ursprungligen postat av TCarlsson Visa inlägg
    Gissningar och spekulationer passar bättre på FB än här.
    Om den här tråden slutar med något annat än spekulationer/teorier så blir jag ännu mer förvånad, tro för den del inte att jag analyserat frågan ordentligt.

  16. #36
    Steg 2 GlennBs avatar
    Reg.datum
    dec 2006
    Ort
    Norr om sthlm
    Inlägg
    2 474
    Medlem#
    12120
    Citat Ursprungligen postat av PelleJ Visa inlägg
    Dom flesta 9-5:or som skrotas/skrotats dom senaste åren har oftast haft kolvhaveri.
    Gissningsvis är minst 95% originalbilar.

    De flesta 9-5 som skrotas de senaste åren har nog INTE haft kolvhaveri, snarare så skrotas ju 9-5 så fort något går sönder som kostar mer än några tusenlappar i dagsläget, speciellt snikutrustade.

    bromsrör, kopplingsslir, sliten kamkedja, rost, lysen.. osv osv.. För att inte tala om att försäkringsbolagen skrotar för minsta lilla, dom skrotade min gamla 2.3t när fronten knäcktes, det inte värt att laga tydligen.
    Nu: SAAB 9-5 Aero '05, SAAB 9-5 2.0t '99 (Återupplivas! http://forum.saabturboclub.com/showt...versaaben-quot ) ..Nu med Tech2.

    Då: SAAB 900 turbo '83, SAAB 9000i '92, SAAB 9000CDE 2.3t '96, SAAB 9-5 2.3t '01

  17. #37
    Citat Ursprungligen postat av PelleJ Visa inlägg
    Om den här tråden slutar med något annat än spekulationer/teorier så blir jag ännu mer förvånad, tro för den del inte att jag analyserat frågan ordentligt.
    tror Schottis svarade på frågan gällande T7 kolvar rätt bra

    4 användare gillar detta inlägg



  18. #38
    Steg 3 Mr_SunBears avatar
    Reg.datum
    feb 2003
    Ort
    Mälardalen Västerås
    Inlägg
    3 336
    Medlem#
    3471
    Skulle nog påstå att en av de vanligaste orsakerna till motorhaveri på T7 är antingen vev/ramlager-ras eller sliten kam/balans-transmission men det hör ju inte till ämnet i denna tråd.

    Utan just varför kolvar slänger in handduken.
    //Björn
    Västerås
    Medlem #3471
    Mr_SunBear @ Garaget

  19. #39
    Steg 2
    Reg.datum
    sep 2003
    Inlägg
    2 153
    Schottis klargjorde det hela för dom flesta misstänker jag. Angående T7 och luftmassan, så är T7 helt beroende på LMM och litar även blint på den så länge den är inkopplad, det ställer också till problemet med överskjutande ladd vid tex läckage emellan Lmm och turbo eller trasig Lmm. Diagnosen gör LMM var för dålig och systemet för beroende av den. I T8 är den av en annan uppbyggnad där spjällarean har blivit mer viktig faktor och då även kan användas som hjälp i diagnos mot luftmassa, samt att tryckgivarna har mer verklig verkan, i T7 så agerar dom diagnostiskt, i T8 används värdena i algoritmerna för luftmassa och spjällarea, vilket gör systemet mer "bulletproof".

  20. #40
    Grundladd
    Reg.datum
    jul 2012
    Ort
    Sthlm, Vetlanda, Tåsjö
    Inlägg
    136
    Medlem#
    10589
    Citat Ursprungligen postat av Mr_SunBear Visa inlägg
    Skulle nog påstå att en av de vanligaste orsakerna till motorhaveri på T7 är antingen vev/ramlager-ras eller sliten kam/balans-transmission men det hör ju inte till ämnet i denna tråd.

    Utan just varför kolvar slänger in handduken.
    Något som kan härledas lite bakgrund till i slutet på mitt långa inlägg.
    Saab 9-5 Vector SportCombi 2.0t BioPower - MY06
    B235 | 19T#6 | Deka 875cc | Ferrita 3" DP -> 2,5" | Fabriksny FM57 med GM torsendiff & stålhylsa | Smidda kolvar | OEM Biopower-pump | KLRacing IC | T5-kammar (förr B234i) | Eget program |
    ~370 hhp/600 Nm
    Fd. Saab/Opel-mekaniker - numera AVL Motorlabb

Liknande ämnen

  1. Orsaker till utlöst larm / Larmlista läst med Tech2 OG9-5
    Av ztam i forum Ljud och elektricitet
    Svar: 5
    Senaste inlägg: 2017-03-27, 10:21
  2. Spänningsfall - Orsaker?
    Av Manick i forum Ljud och elektricitet
    Svar: 7
    Senaste inlägg: 2011-01-05, 10:49
  3. Samtliga orsaker till högre förbrukning i ett visst exemplar
    Av Mitsu Bitchie TD-007 i forum Motor och motorstyrning
    Svar: 6
    Senaste inlägg: 2008-05-05, 21:38
  4. Kolvhaveri i 9-5 Aero -01
    Av Aeronauten i forum Motor och motorstyrning
    Svar: 14
    Senaste inlägg: 2007-05-15, 17:43
  5. Kolvhaveri 9-5T-99 2.3 170hk
    Av StefanM i forum Motor och motorstyrning
    Svar: 12
    Senaste inlägg: 2006-02-24, 12:38

Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •