Skillnad Begärd och verklig EGR 1.9Tid samt comprehensive component test

[jcfolke]

Hej!
Har en 9-5 -08 med Z19DTH-motor.

Får inte denna att visa comprehensive component test ready, vilket gör att elektronisk miljökontroll på besiktningen fallerar.
Då görs en mätning av opacitetsvärdet (K-värde), vilket var för högt.

Bilen har inga aktiva felkoder. Nollade felkod som dök upp när slang till intercoolern lossnade för ca 2 veckor sedan.

När jag tittar med tech2 så är det ofta rätt stora skillnader mellan "Begärd EGR" och "ställdon EGR". Kan denna skillnad tyda på ett EGR-ventilen börjar kärva eller det är ett normalt beteende?

Någon som har koll på vilka kriterier som ska vara uppfyllda för att "comprehensive component test" ska vara godkänd på denna bil eller var man kan vända sig för att få denna info?

//Johan

[Hyvens]

En ordentlig varmkörning brukar kunna lösa ett för högt K-värde.

Jag gissar att den behöver ha gjort en regenerering för att testet ska gå igenom.

[StefanM]

Fast vad är dina egna slutsatser och vad är anmärkningen på besiktningen? Har du fått anmärkning på att Kvärdet är högt så kan det naturligtvis bero på andra saker än det du nämner eller är det bilprovningen som konstaterat att testet du nämner inte fungerar?

[canard1971]

Jag svarade dig i "min" tråd. Hade ju liknande problem med min 9-3 TiD. Det har löst sig, men vet egentligen inte orsaken till ursprungsproblemet. Det jag misstänker är att felkod på dieselvärmaren kan ha gjort att självtestet inte har passerat.

[jcfolke]

Hyvens:

Partikelfiltret är fullt till 88% så troligen har inte regenerering gjorts sedan jag hade felkod.
Misstänker också att på grund av att bilen kördes ett tag (<5 km) med slang loss från intercoolern så kan den ha sotat ännu mer än ECU:n räknat fram. Och på så sätt känns det också rimligt att man får högre K-värde. Eller?
Frågan är om en manuell regenerering kommer ge OK på självtest eller att den kommer "nolla" de tester som redan är godkända på grund av att man pillar (liksom när man raderar felkoder).
Som jag förstår det så drar regenerering igång efter 90% (Har i och för sig läst både 70 och 90% i WIS), så förhoppningsvis kan jag få till det i morgon när jag kör till jobbet. Får väl växla ner ett hack så man får upp varvet. Vill minnas att man ska över 2000 rpm för att den ska regenerera.

Stefan:
Besiktningen anmärkte först på att den överhuvudtaget inte fick kontakt med ECU, och det skulle jag ombesikta för. Har tidigare gått hos annan station (Dekra, Carspect), men i år blev det Besikta som hade problem. Jag var i kontakt med två SAAB-mekare och dom suckade sa att "det där händer, åk till någon annan". Tjurig som jag är så ville jag reda ut vad det var som var problemet. Efter kontakt med AutoCom (som bla. gör den utrustning besikta har) så fick jag ett dokument som beskrev att vissa bilar av 9-5 1.9tid M08-M10 fått samma kabelstam som bensinvarianten där HS CAN är framdraget i OBD-kontakten. Det finns signal på HS-CAN och besiktas utrustning låser på denna, men får inte rätt svar, då EDC16-styrdonet bara skickar ut denna info på ISO-bus (pin 7). Tipset var att klippa kablarna till HS-CAN eller backa stiften, vilket jag gjorde. På ombes. fick nu besikta kontakt med styrdonet, men sa att ECU rapporterade att självtester ej var utförda. Senare kom jag fram till att detta kan bero på spänningslös ECU eller nollade felkoder. Vad som krävs för att dessa självtester ska vara "godkända" är än så länge magi och okänt för mig. Veckan innan ombes var sambon ute och körde och slangen till utgången på laddluftkylaren lossade med felkod (och troligen mer sotuppbyggnad) som resultat. Efter nollade felkoder har bilen gått ca 70 mil, både motorväg och lite stadskörning. Nu är dett som sagt "comprehensive component test" som inte är GK.
Nåväl, på besiktningen blev följden att man mätte K-värde istället för att kolla självtester som då inte var utförda. Gränsen för K-värde enligt skylt på bilen är 0,5 och jag låg på 2,0.
Killen på besiktningen var hygglig och lät mig välja att bli underkänd på K-värde eller att han låtsades som om jag aldrig varit där, och på så sätt få komma tillbaka när jag kört lite längre med bilen efter felkod och då kanske får godkänd självtest. Med en bil som gått 33k mil kändes det bättre med självtest än att behöva ombesikta pga K-värde. Därför är jag ute efter vad som krävs för att få igenom självtesterna, och där kom min fråga kring hur man ska läsa EGR-ventilsvärdena. När jag kollade lite i eftermiddag så verkar det som om värdena är omvända. Högt begrät = lågt ställdon.

canard1971:
Har haft klabb med Eberspächern, så jag har faktiskt kört utan den säkringen och det kan ju vara ett villkor för testen. Satte i säkring nu, nollade en felkod i den och hoppas den inte vill starta utan att testen nöjer sig med att den finns där och inte rapporterar fel.

//Johan

[jcfolke]

Bilen är nu i alla fall besiktad. Fortfarande är comprehensive component monitor inte klar. Bilen servad med luftfilter och oljebyte. Efter detta är bilen körd så att en automatisk regenerering är genomförd. Det som står näst på tur är att få igång Eberspächern och se om det är den som krävs. Nu har jag inte tittat våldsamt noga på schemat, men som jag tolkar det så är diagnosen på Eberspächern inte kopplat till bussen i bilen utan den är bara dragen till obd-kontakten. Kan detta stämma? I så fall borde självtesterna inte känna av att det föreligger någon felkod utan i princip kunna kolla 'värmare igång - kylväska varm'.

[canard1971]

Dieselvärmarens styrdon sätter felkoder på samma sätt som övriga styrdon i bilen, läsbara med t.ex. tech2. Så självtesterna har säkert tillgång till värmarens status.

[jcfolke]

Som jag tolkar det i WIS så sker diagnosen av DAH direkt på ett separat stift i OBD-kontakten. Text nedan från WIS

"De system som inte är bussanslutna, AHL (Automatc Headlamp Levelling), tillsatsvärmare för diesel (DAH) samt OnStar styrdonet är anslutna med var sin kommunikationsledning till diagnosuttaget. ESP-styrdonet är bussanslutet, men diagnoskommunikation sker via K-ledning"

Den "enda" punkt jag kan tänka mig där i så fall DAH kan skicka in information till övriga styrdon är om det görs i ESP-styrdonet.
Tittar man på listan över bussmeddelanden som skickas av ESP finns inga såna meddelanden med.

Jag ska helt klart grotta vidare i det här. Tycker det är jäkligt intressant..

[Hyvens]

Värmaren påverkar bara självtesterna indirekt genom att snabba på uppvärmningen av kylarvätskan.

Vissa självtester vill ju ha en viss minsta motortemperatur för att starta, så man kan behöva köra motorn så att den blir genomvarm.

Mvh

[canard1971]

Som jag tolkar det i WIS så sker diagnosen av DAH direkt på ett separat stift i OBD-kontakten. Text nedan från WIS

"De system som inte är bussanslutna, AHL (Automatc Headlamp Levelling), tillsatsvärmare för diesel (DAH) samt OnStar styrdonet är anslutna med var sin kommunikationsledning till diagnosuttaget. ESP-styrdonet är bussanslutet, men diagnoskommunikation sker via K-ledning"

Skiljer sig förmodligen mellan 9-3/9-5. Min erfarenhet är från 9-3.