Yamaha Aerox – finns det någon expert här på forumet?

[linn]

Jag har kirrat en Yamaha Aerox till sonen. Moppe. Den är rätt kass, så jag måste skruva en del med den. Finns det någon här på forumet som kan svara på några frågor? Inga basicfrågor av typen ”hur gasar man” utan relativt specifika frågor. Jag behöver veta några saker för att komma vidare.

[TCarlsson]

Alla som ägt en moppe är väl expert på det ämnet. Mina kunskaper inskränker sig dessvärre till Puch och andra storheter från 70-talet och tidigare.

Skicka in dina specifika frågor så ökar chansen till vettiga svar.

Blir nyfiken på din TL1000S, en riktig klassiker som jag var väldigt sugen på. Den enda nackdelen som jag minns är den märkliga vriddämparen till fjädringen bak. Fungerar den på din hoj eller har du bytt till någon annan dämpare? Om jag minns rätt så var det en konventionell lösning på TL1000R. Berätta gärna om dina erfarenheter av TL1000!

[linn]

Skicka in dina specifika frågor så ökar chansen till vettiga svar.

OK, vi kör igång med Aeroxfunderingarna. Moppen är som sagt sonens -07:a, inköpt för några veckor sedan och den är ganska rejält bakgårdsmeckad om man säger så.

1. Vattenläckage
Motorn läcker kylvatten in i cylindern. Enda kontaktytan mellan vattnet och processen är topplocket (vattenpumpen sitter utanför generatorn/tändningen, och där är det helt torrt). Det finns ingen topplockspackning på Aerox, förbränningsrummet tätas direkt med metallytorna. På tätytan kan jag se spår av blowover; helt tätt har det alltså inte varit.
Åtgärd: en lätt planslipning tänker jag. Men: eftersom det inte ska vara någon packning lär väl tätytan runt förbränningsrummet ligga aningen högre än tätytorna för vatten, som har o-ringar (gummi). Så att man förspänner processtätytan. Toppen ser ut att vara konstruerad så (jag har inte mätt upp den). Och hur fanken planslipar man då? Måste man ha en NCC-fräs med nanometerprecision? Eller planslipar man bara cylindern (som verkar helt plan) och köper en ny topp? Kostar ju faktiskt bara tvåhundra spänn. Dessutom är väl den mest tänkbara anledningen till läckaget att toppen (aluminium) har warpat (cylindern är av gjutjärn).

IMG_1518.jpg

2. Urkopplad förgasarvärmning
I toppen sitter det, förutom stora kylvattenanslutningen, två små vattenanslutningar som på sonens moppe är kortslutna med en liten U-slang. Det finns motsvarande anslutningar på förgasaren, och jag antar att dessa egentligen ska vara ihopkopplade ihop men på min moppe är det alltså isärkopplat.
Verkar vara en klassisk förvärmning, och faktum är att moppen då och då visat tendenser att gå "svagt" (sonens begränsade utrrycksförmåga). Han har ju bara kört på vintern; bör jag koppla in systemet för att förhindra eventuella isproppar?
Jag lånade polarens upphottade 96 tvåtakt för en massa år sedan, vintertid, och fick stanna var femte kilometer för att förgasarstackaren frös. Man tror ju inte att samma sak ska hända i dagens mesiga vinterväder och med en moppe där fuggen sitter inpackad varmt och gott, men man vet ju aldrig?

3. Urkopplad tempgivare
Tempgivaren i toppen är också urkopplad. Jag vet inte exakt vilken roll den har på den här moppen, om CDI:n får tempinfo och gör något med den? Eventuellt är signalen bara till för instrumenteringen, men det sitter en eftermarknadsmätare (Koso XR-SA) på moppen och den visar inte tempinfo. Så det kan vara därför givaren är urkopplad, men om det skulle vara så att CDI:n använder tempinfon bör jag nog koppla in givaren igen. Någon som vet?
Automatchoken använder vad jag vet inte info från tempgivaren, den har en egen givare som mäter omgivningstemp. Vilket leder in på nästa fundering.

4. Automatchoke – funk eller inte?
Det sitter en elektrisk automatchoke på förgasaren (som är en Gurtner PY 12), någon sorts unviersalmoj. Jag har mätt den och den visar rätt värde, men jag vet inte om den "kommer ut" exakt rätt sträcka och så där.
Den styrs av en tempgivare som jag inte orkat kolla, men å andra sidan säger "alla" att automatchoken på dessa moppar aldrig är något problem, de bara funkar. Forumets erfarenheter?

Ja, det var väl de mest aktuella funderingarna i skallens moppeavdelning just nu. Vore fint med forumets vanliga kloka tankar som inspiration.

Blir nyfiken på din TL1000S, en riktig klassiker som jag var väldigt sugen på. Den enda nackdelen som jag minns är den märkliga vriddämparen till fjädringen bak. Fungerar den på din hoj eller har du bytt till någon annan dämpare? Om jag minns rätt så var det en konventionell lösning på TL1000R. Berätta gärna om dina erfarenheter av TL1000!

Ålrajt, let's go off-off-topic: TL 1000S. En fantastisk hoj. Näst roligaste jag ägt. Man garvar högt. Det har huvudsakligen funnits tre stora problem med modellen:

Kylning
Det fanns en kombination av feldimensionerad kylning och felräknad mappning på de tidigaste modellerna, där sprutet chokade mest hela tiden eftersom systemet trodde att det var kallt ute. Detta fick till följd att motorn gick fett och att oförbränd bensin rann ned längs cylinderväggarna och hamnade i motoroljan, som då fick större och större volym tills den då och då blåstes ut genom vevhusventilationen. Till slut var oljan så tunn att motorn skar.
Problemet åtgärdades i flera steg, först genom ett återkallningsprogram med ny ECU (gav en OK-dekal på ramen) och sedan genom ett omkonstruerat termostathus där man dels införde en shuntslang för återförsel av kylvatten när termostaten var stängd (vilket hade saknats på de första modellerna, jösses) och dels satte tempgivaren i termostathuset (alltså i vattenslingan även med stängd termostat) i stället för i kylaren (där den inte fick något processvatten förrän termostaten öppnade – hur tusan skulle då ECU:n kunna räkna rätt?).
Även med dessa åtgärder gjorda går motorn väldigt svalt, så jag kör nästan alltid med halva kylaren avskärmad. Varma sommardagar tar jag bort avskärmningen. Men det är ju nästan aldrig varmt.

Weaving/wobbel
Ramens geometri är inte helt optimal, den är ju lite kort och aggressiv. Så modellen fick ganska snabbt ett rykte om att uppföra sig väldigt illa i vissa situationer. Åtgärdades samtidigt med ECU:n ovan genom att en styrdämpare moterades. Ska enligt vad jag förstått lösa problemet hundraprocentigt. Jag har alltid kört med den monterad, och då är det inget fel på uppförandet. Fast jag kör ju å andra sidan som en riktig kärring.

Bakstötdämpare
Det sitter mycket riktigt en rotationsdämpare bak, eftersom man inte fick plats med något annat. Tekniken togs från F1, men man har även här missat att dimensionera rätt för kylning. Dels blir den varm när den får jobba hårt, dels sitter den väldigt nära bakre avgasröret och blir varm även av det. Då blir oljan tunn och dämpningen lägger av.
Själv har jag aldrig känt av problemet. Jag var oerhört självutlämnande och redovisade min körstil ovan, och kommer aldrig någonsin att komma till ett läge där jag stressat min bakdämpare. Den som vill åtgärda det monterar en ersättningsdämpare från Öhlins, ska tydligen funka bättre. Och det ska även finns konventionella coilovers som passar. (Vad jag vet hade TLR också rotationsdämpare.)

Jag gillar fordon som uppför sig illa, så jag har verkligen älskat TL 1000S trots ovanstående egenheter. Den stora charmen (förutom defekterna, hihi) är motorn som är en helt fantastisk pjäs med en fullkomligt perfekt effektkurva. Kanske inte några superimponerande siffror i dag, men effekten levereras verkligen precis där man vill ha den. Och hojen är verkligen kul att bygga om, ursprungsdesignen är ju inte helt … tidlös, om man ska använda ett snällt uttryck.

20170805-IMG_0441.jpg

[PelleJ]

Jag läste igenom dina funderingar och jag tycker att du har saker under kontroll.
Ang. toppackning så har jag alltid trott att mussepiggpackningen är den som tätar.
Kolla reedventil och syna insugsgummit efter sprickor.
Om du orkar så byt vevtätningarna.