Mjo, men om du tänker efter innebär det också att driftfallen skiljer sig rätt rejält beroende på vilken sida den sitter på. Att det bara skulle vara att flytta på den ser jag som omöjligt.
Mjo, men om du tänker efter innebär det också att driftfallen skiljer sig rätt rejält beroende på vilken sida den sitter på. Att det bara skulle vara att flytta på den ser jag som omöjligt.
Varför skulle det skilja? Den mäter hur mycket effekt som krävs för att uppehålla en viss temperaturdifferens mellan trådarna och den passerande luften, vad spelar det då för roll var den är monterad?
Senast redigerat av Moderator den 2022-10-23 klockan 13:54. Anledning: Ingen idé att citera hela texten när inlägget kommer direkt efter det som citeras
Saab 9-3 Aero -02 Saab 9-3 Vector -04
Saab 9-5 2.3t -00 Saab 9-5 2.3t -99
Den temperaturgivare som sitter i LMMen mäter väl "utomhusluftens" temperatur om den sitter före turbon. Sätter man LMMen efter turbon kan ju tempereturökningen vara flera tiotals grader och då tror motorn att "utomhustenperauren" är kanske 50 grader eller mer.
Dessutom borde luftmassan mätas fel om man kyler ner luftmasse-givarna med 50-gradig luft jämfört med om man kyler ner dem med 20-gradig luft
Jag vet inte hur olika parametrar styr motorn och samverkar men gissningsvis blir motorn "lurad" av en högre lufttemperatur vid LMMen jämfört med vad motorstyrningen är programmerad för
Senast redigerat av Per L den 2017-12-18 klockan 19:59.
En luftmassmätare av den typ som används hos Trionic 7 kan inte göra någon skillnad på vilken riktning luftflödet genom mätaren har (det finns dock mätare som kan detta), dvs om luften passerar mätaren och sedan vänder och går tillbaka så kommer mätaren addera dessa två flöden. Monterar man mätaren i närheten av insuget så kan man få sådana fenomen på grund av de tryckpulser som finns där.Ursprungligen postat av rcy
Ett korrekt mätvärde förutsätter också ett laminärt luftflöde genom mätaren med en jämn hastighetsfördelning över hela tvärsnittsarean. Förekommer ex. böjar eller areaförändringar direkt före mätaren så kan dessa ge upphov till mätfel genom att luften inte passerar resistorerna på det sätt som den är kalibrerad för.
Lufttemperaturen används vanligen bara internt av luftmassmätaren, motorstyrningen får sedan en frekvensmodulerad utsignal från luftmassmätaren som kan omräknas till luftflöde.
Utsignalen brukar inte vara linjär mot luftflödet utan kan se ut så här:
https://www.ms-motorservice.com/file...2647089312.jpg
Det köper jag. Dock ser jag det inte som ett jättestort problem då det borde vara tämligen sällan luften går baklänges i tryckröret.
Helt sant, virvlar och störningar i luftflödet kan givetvis påverka luftmassemätaren. Den som vet hur tryckröret ser ut på en Saab och var lmm monteras vet dock att några sådana problem inte är aktuella.
Luftmassemätaren mäter temperaturskillnad, eller rättare sagt vilken effekt som krävs för att uppnå en viss temperaturskillnad. Temperaturen på luften spelar således ingen roll.
Annars hade vi fått väldiga problem med våra bilar eftersom dom ska funka i utomhustemperaturer allt mellan -30 och +30, om inte mer.
Det är lite fascinerande att det blir en sådan diskussion om något som bevisligen fungerar, det är väldigt många som åker runt med flyttad lmm utan några problem. Om det sen är en bra ide eller inte är en helt annan diskussion, men att det rent praktiskt fungerar är redan bevisat.
Saab 9-3 Aero -02 Saab 9-3 Vector -04
Saab 9-5 2.3t -00 Saab 9-5 2.3t -99
Men om du tänker efter.
Just spjällets funktion gör ju att luftströmmen avbryts abrupt och att tryckstötar kan förekomma.
En LMM kommer ju vara kalibrerad för ett visst temperaturområde, rimligen -40->+40 grader, kanske lite mer. Antalet gånger utomhusluften går utanför de värdena kommer ju vara väldigt få, och en viss differens i uppmätt värde kan kanske accepteras i dessa ytterligheter. På trycksidan är det ju mer regel än undantag att temperaturen ligger klart över 40 grader även om man har en bra IC, med andra ord opererar ju LMM utanför sitt specificerade område i princip hela tiden.
LMM till T7 fungerar som så att den effekt som krävs för att hålla tråden i 220 grader över lufttemperaturen mäts. Maximalt luftflöde som kan uppmätas enligt kalibreringen är 340g/s. Om ordinarie mätintervall är ca 80 grader, eller varför inte 100 grader, och du sätter den på trycksidan där temperaturen inte varierar 50 över/under nollan, utan mellan -10 till 90 grader så måste du ju också inse att det kan bli lite knasigt.
Ja, den mäter bara avkylningseffekten, men det är ju inte ett perfekt instrument med oändligt mätområde utan ett kalibrerat instrument med ett klart tänkt arbetsområde.
Helt offtopic men vet ni av att orio ligger på 24112 st luftmassemätare till 2004-2010 9-5 ? Undrar vad de ska göra med dom?
Tryckstötar är inte ett problem. Som förklarat innan så är tryck irrelevant.
Det enda som kan påverka mätvärdet är om luften byter håll, eftersom det då blir mer luftmassa som passerar mätaren.
Bevisligen har inte lmm något problem med att operera inom dom temperaturer som förekommer på trycksidan, då väldigt många flyttat sin lmm utan några som helst problem.
Som sagt, frågan är inte *om* det går, då det redan är gjort. Huruvida det sen är en bra ide eller värt besväret är en annan sak.
Saab 9-3 Aero -02 Saab 9-3 Vector -04
Saab 9-5 2.3t -00 Saab 9-5 2.3t -99
Definiera "går bra".
Den som skiter i om bilen puffar lite eller går märkligt vid växlingar menar ju att det "går bra" att ha en dumpventil på T7 utan att flytta LMM.
Tryckstötar kommer ju innebära att luften byter håll. När du har tryck i insuget och spjället stänger så kommer luften byta riktning och gå ut genom tryckröret och sen till recirkulationsventilen (eller dumpen) för att utjämna tryckskillnaden.
Att de som flyttar LMM av trimfirmorna menar att man måste göra om kalibreringen för LMM säger väl en del om hur "bra" det går att bara flytta.
Hur blir de med dim-smörjningen av lmm som borde uppstå om den sitter monterad på trycksidan?
Monterar man ett öppet filter före lmm brukar de va skitnoga att man inte använder för mycket olja på luftfiltret.
Vet inte hur mycket olja ve virvlar runt men borde va en skadlig mängd för lmm?
9000 CC AERO -91http://www.garaget.org/?car=279293
OG 900 T16 Trionic 5.5 Biopower 4Krafs http://www.garaget.org/?car=32658
Brukis:OG900S T16 Sedan Trionic 5.5///Mackanizedhttp://www.garaget.org/?car=263322
jag såg på klubbens facebook sida för ett tag sedan att något ögonvittne berättade att orio i nyköpning skrotar mycket delar för att slippa sitta på stort lager, om det stämmer så har de väll någon prognos på att grejer na inte kommer bli sålda.
en annan kan ju tycka att sänkta priser borde kunna rensa deras lager istället, vilket skulle medföra högre vilja för ökad livslängd på bilarna och orio får längre berättigande att finnas kvar... men det kanske inte är viljan.
Saab 95 2.0t Biopower 2007. steg 1.
Går bra som i går precis som förväntat, utan misständningar, CEL eller andra problem.
Saab 9-3 Aero -02 Saab 9-3 Vector -04
Saab 9-5 2.3t -00 Saab 9-5 2.3t -99
Trots tvärsäkra uttalanden om hur luftströmmningen är på olika ställen så vore det klädsamt om de som påstår detta talar om ifall strömmningen är laminär eller turbulent på olika ställen i insugssystemet. Förmågan för gaser att värma/kyla är mycket olika för laminärt kontra turbulent flöde.
Varför håller folk på att slipa kanalerna i toppen om det man avverkar är mycket mindre än diameterskillnaden mellan slangar och LMM?
Är det laminärt eller turbulent flöde?
9-5 2.0t SC BioPower -05
Extrainstrument, fiol + säckpipa
Kan inte du rcy berätta hur dom som flyttat LMMen gjort med litet mer detaljer än vad som finns beskrivet här ovan. Du verkar ju vara väl insatt i frågan. Tex
- Vilka mekaniska ändringar har gjorts
- Vilka ändringar har gjorts i insprutningsboxens mjukvara
- Körs bilarna med original effekt eller något "steg"
- Varför flyttas LMMen? Vad är det som blir bättre? Att höra "pyset" kan väl inte vara huvudorsaken.
- Hur har det verifierats att det "går bra"? Tex mätt avgastemperaturen vid olika belastningar och...... och......
- osv
Det är förmodligen många "trimmare" som tyckt det "gått bra" ända tills det gått åt h-e och då har det visat sig att det är något som man missat i sina tankegångar.
Själv körde jag som mest med 1,6 bars laddtryck år 1977 i ett hembygge i min SAAB 99 från -71 vilket också "gick bra". Men jag förstod ju att det jag sysslade med låg en bra bit utanför mitt kompetensområde så jag vågade aldrig ha "gasen i botten" mer än mycket korta stunder åt gången. I och för sig behövdes det inte heller för 20 sek efter stillastående gick det över 200 och fortare behövde jag inte köra. Och så mycket mer gick det inte heller att köra för sedan orkade ventilfjädrarna inte stänga ventilerna ordentligt längre så ventilerna "släppte". Men så länge jag släppte gasen snabbt då så gick det också bra.
Så det är mycket som kan "gå bra" men som i grunden inte är så bra.
Senast redigerat av Per L den 2017-12-19 klockan 18:33.
Luftmassemätaren har flyttats till tryckröret, med dom mekaniska ingrepp det innebär.
Inga alls med avseende på luftmassemätarens funktion.
Av dom bilar jag har personlig erfarenhet så körs en med helt original mjukvara medans två är modifierade, den ena med steg 3 från känd leverantör och den andra med egensnickrad mjukvara som ger runt 400 häst.
För att det går, för att man vill, "häftigt", vill ha öppen dump. Jag har faktiskt ingen aning, det är deras bilar och dom gör som dom vill.
Bilen med original mjukvara används som bruksbil och har rullat dagligen året runt i säkerligen 3-4 år med flyttad lmm, skulle gissa på att den gått närmare 10.000 mil utan några som helst följdfel eller problem.
Dom båda trimmade bilarna går precis som dom ska och har aldrig upplevt några problem som skulle kunna härröras till flytten av lmm, och båda ägarna är väl insatta i hur bilar och styrsystem fungerar och jag vågar lova att dom direkt skulle märka om bilarna inte gick som dom skulle.
Om en bil inte klarar att ha gasen i botten mer än mycket korta stunder så skulle jag inte påstå att den går bra, så där skiljer vår definition sig åt markant.
Saab 9-3 Aero -02 Saab 9-3 Vector -04
Saab 9-5 2.3t -00 Saab 9-5 2.3t -99
Tack för dina svar!
Skillnaden mellan "går bra" och "går inte bra" kan ju vara hårfin och det är inte alldeles enkelt att veta vart vart gränsn går.
Jag hade gjort en riktig lågbudgets "vedbod"-trimning och det visste jag om. Under det år vi körde bilen gick den bra både när frugan använde den till och från jobbet och när jag var ute och testade. Men jag är inte alls säker på att det hade gått bra under tex två timmar på Karlskoga Motorstadion. Lyckligtvis slapp jag få reda på om det fanns en gräns där det inte gått bra och/eller få reda på vart den i så fall fanns.
Dom enda egentliga problem jag hade initialt var thermiska. 1977 fanns inte mycket erfarenhet av turbokonverteringar att hitta och jag hade tex inte klart för mig hur varmt det kunde bli när man hade laddat ett tag. Tex smälte tänkablarna för mig. Dock lätt att fixa med kablar av silicon. Och när jag upptäckte att turbon och en halvmeter av avgassystemet blev ljust körsbärsrött efter ett par 0-100 accelerationer förstod jag åtminstone att jag behövde staga upp grejorna bättre för det mesta av stålets hållfasthet hade då försvunnit.
När jag ringde till firman i Sth där jag köpt turbon och oroade mig över den höga temperaturen så skrattade dom åt mig och kommenterade att "du behöver inte lätta på gasen förrän det börjar gnistra vitt"
Så här såg det ut under huven
SAAB 99 min turbo1.jpg
Det var en massa saker som var mindre bra gjort sett med dagens kunskaper. Så tex reglerade jag laddtrycket med olika stora strypbrickor mellan förgasaren och turbon. Det förstod jag redan då att det inte var så lyckat.
Men jag kan ändå säga att det "gick bra" för mig under den tiden jag körde med bilen. Den stannade aldrig och gick aldrig sönder och det var tillräckligt bra för mig då. Och framförallt så kunde jag accelerera ifrån det mesta som rullade på vägarna då. Och det var ju verkligen jättebra! Det var väl egentligen bara Porsche 911 Turbo som det inte var så roligt att "rödljus"-fajtas med. Så barnsligt! Men skitkul!
Så jag skulle inte hålla med om att det inte gick bra.
Senast redigerat av Per L den 2017-12-20 klockan 16:59.
Damn! Låta turbon suga genom förgasaren!Det i kombo med riktigt varm turbo kan ju bli en mäktig upplevelse åt fel håll...
Wastegate är för töntar!
Vadå? Jetmotorkonvertering ju, drevar man om kammarna så den blir en låtsastvåtaktare borde det ju funka?Damn! Låta turbon suga genom förgasaren!
9000 2.3T 225hk Turbo -98 Silver
9000 2.3t 170hk Steg 1 -97 Blå
9-3 1.9 Ttid 180hk -11 Svart
Så, 1,6 bar, utan någon som helst kylning låter ju sådär troligt.
Rolig OT för övrigt, att diskutera definitionen "går bra".
Mvh
9³ Aero SS -03, 9³ Aero Coupé -02, 900T16 Cab -89 & 900T8 -85 på garaget.org || Tech 2
Behörigheter för att posta
