Varför spricker kolvarna i T7 motorn så lätt? Hur undvika det

[Saabflash]

Mitt första inlägg.
Jag har sökt runt efter trådar om just detta, men inte hittat någon värdefull information och mer grundligt om just detta fenomen.


Mina frågor.
1. Varför spricker vissa kolvar i T7 motorn, B205 Och B235 är tydligen de mest drabbade motorerna. Jag ser vissa motorer som gått 40.000 km med original kolvar och ringar. Men jag ser även rasade motorer som knappt gått 17.000 med en tydlig spricka i kolven.

2. Hur undviker man ett kolv-ras? Jo man kan byta olja och sätta i nya grejer i motorn, kolvringar, tändstift osv. Men kan man verkligen undvika ett kolv-ras på bästa möjliga sätt? I så fall hur?


Jag har nya kolvringar till en Saab 9-5 04 2,0T. Kan jag vara lugn och slippa få ett kolv-ras eller är det ett lotteri? Det känns mer som att ett kolv-ras händer ifall man struntar i Servicen och åker med en dålig TK? Kan det plötsligt bara smälla oavsett om man åker med nya saker?
Eftersom jag pendlar till jobbet 10 mil om dagen känns det bäst att få råd där man kan slippa kanske att få uppleva ett kolv-ras, eftersom dessa motorer verkar sticka ut i mängden. Eller har jag fel? Kan det verkligen smälla utan förvarning? Verkar finnas många trådar om just kolv-raset på dessa, men inget grundligt hur man kan undvika det. Mvh Oliwer.

[bollman]

Vanlig service är första steget. Kolla oljan rätt ofta.
Undvik att trimma bilen. Vill du ha lite mer effekt, se till att det blir med måtta. Minsta lilla bilen går magert så är kolvarna i fara. Inga vansinnestrim!
Om bilen verkar gå konstigt, kör försiktigt! Många kolvras beror på att bilen börjar gå dåligt av någon anledning och föraren pressar bilen "för den går ju så dåligt". Det är att be om det.
Lär dig bilen. Jag har aldrig rasat en kolv på en B2X5-motor och jag har kört många mil med hyfsat hårda trim. Så fort man märker något som inte är som det skall, kör med ägg under pedalen och tag genast reda på vad som är fel.

[HeRmAN]

Välkommen till STCS Oliwer


Det har skrivits spaltmeter om kolvar som spricker, att hitta det kräver att man övar sig lite på att söka för information finns.

Bästa sättet att få ras är ju att trimma och då med program som inte är bra gjort, pirat TK, icke uppdaterad vevhusventilation, undermålig olja samt helst inte serva den.
För att undvika det gör man det omvända men det är heller ingen garanti och det är kanske därför det inte finns något enkelt svar på din fråga.

Du har ju rätt årsmodell och bör har den stora oljefällan så se till att vevhusventilationen verkligen fungerar och sköt servicen så klarar du dig långt.
Vill du göra med kan du ta ett kompressionsprov för att se om det diffar något, det kan diffa om kolvringarna trängs med koks i spåren.
Diffar det brukar WD40 metoden vara ej gångbar väg utan att riva motorn.

Det finns välservade otrimmade motorer som också råkar ut för sprickor även om det inte är så vanligt.
De har ju kolvdesignen som kom med T7/B2x5 jfr. T5/B2x4

Och du har nog en 2.0t B205E snarare än en 2.0T

[staike]

[SaabJohan]

Kolvarna i B2X5 motorer är helt enkelt inte dimensionerade för så höga cylindertryck.

[bollman]

"Så" höga cylindertryck? Det funkar ju bra original, under väldigt lång tid. Det handlar ju om att hålla bilen i skick. De har inte lika stora marginaler som T5 hade, men för det skall man ju inte totalt såga dem. Det är ju verkligen inte alla bilar som har den typen av marginal som man har i T5, jag tycker nog T7 är av helt "vanlig" klass, inte bättre eller sämre. Det är T5 som är oerhört mycket bättre än alla andra

[GlennB]

Man kan väl säga att man knaprade in på marginalerna så man gick ifrån en skottsäker i princip problemfri motor till en som kanske är ungefär lika driftsäker som en "vanlig" motor, jag tycker det är tragiskt, men jag förstår ju att man jagar friktion för att minska bränsleförbrukning.


Ska man ändå byta kolvar gör man förslagsvis något åt "problemet"..

[Långmilare]

2. Hur undviker man ett kolv-ras? Jo man kan byta olja och sätta i nya grejer i motorn, kolvringar, tändstift osv. Men kan man verkligen undvika ett kolv-ras på bästa möjliga sätt? I så fall hur?

Som sagts ovan, marginalerna minskades på B2x5.

Detta betyder att till skillnad från B2x4 så kan kolvhaveri lätt ske som ett resultat av andra fel, så man behöver kontrollera vevhusventilationen regelbundet och utred/åtgärda alla motorfel omgående även om "motorn går bra". Samt aldrig pirat tändkassett, aldrig annat än NGK-tändstift och aldrig annat än genuina spridare - med originalprogram är för tunn bränsleblandning som följdfel av något troligen mekanismen som normalt knäcker kolvarna.

[HeRmAN]

Och som tillägg till Långmilares inlägg om tunn blandning är en frisk LMM viktigt men det är svårt att kontrollera däremot kan man genom att montera oljat filter hjälpa den gå sönder = Kör original pappersfilter.

[Saabflash]

Tack för alla svar, det är nyttigt och veta vad man ska kolla efter regelbundet, för att slippa ett kolv-ras.

[SaabJohan]

"Så" höga cylindertryck? Det funkar ju bra original, under väldigt lång tid. Det handlar ju om att hålla bilen i skick. De har inte lika stora marginaler som T5 hade, men för det skall man ju inte totalt såga dem. Det är ju verkligen inte alla bilar som har den typen av marginal som man har i T5, jag tycker nog T7 är av helt "vanlig" klass, inte bättre eller sämre. Det är T5 som är oerhört mycket bättre än alla andra

80 bar ska dem vara dimensionerade för, vilket inte är så svårt att överskrida vid trimning eller om motorn drabbas av knackningar. Med tiden så drabbas dem förstås också av utmattning, vilket gör att dem efter många tusen mil kanske inte riktigt tål vad dem gjorde när dem var nya.

Jag tror dessutom att det var problem med spruckna kolvar redan när man tog fram motorn, var dock ett tag sedan jag hörde detta av en som jobbade hos Saabs motoravdelning i Södertälje så jag kan minnas fel. Detta skulle dock kunna förklara varför man införde förstärkta kolvar i produktion efter några år.

[Apex]

Hej
Jag citerar Tommy U som skrev detta i ämnet för många år sedan.

"Vad kan hända om man trimmar Saabs family 3 motorer med trionic 7 styrsystem?
Varför kan kolvarna gå sönder?
När flera tuning företag i dag inkl. där jag jobbar trimmar Saab, så vill man inte byta för mycket grejor, för det blir krångligt med kalibrering, efter som det är komplicerad och dyrt för kunden som ska köpa trimmet senare, liten vinst kan man säga.
Problemet som kan uppstå om man inte gör det rätt från början är många och ett av dem är trasiga kolvar.
I de flesta fallen i kolvhaverier så är det utmattning av kolv, för högt förbränningstryck (pmax) som åstadkommas av för hög tändning i samband med höga laddtryck som i sin tur ger knackning, eller andra ytor som kan ge spikningar/knackningar.
Om vi börjar med en Normal förbränning.
Ett förbränningsförlopp som uteslutande initieras av en i tiden bestämd tändande gnista och där flamfronten sprids komplett över förbränningsutrymmet i en normal hastighet.
Detta är det önskvärda man kan sålunda genom att variera tidpunkten för gnistan bestämma när förbränningsföloppet skall starta.
Ofta sker detta några grader före det att kolven nått sitt övre vändläge i kompressionstakten.
Det finns ett tändläge som ger maximalt moment på vevaxeln kallad MBT. (Bästa förbrukning och vridmoment)
I denna punkt utbalanseras de krafter som kolven utövar på förbrännings-gasblandningen - alltså under kompressionstakten - av de krafter som den antända gasblandningen utövar på kolven - under förbränningstakten.
Inga problem.
Men man kan även få en onormal förbränning. Genom dålig bensin, trimning, varmt väder, dålig kylning eller andra orsaker.
Ett förbränningsförlopp som kan ha initieras av hot-spots
dvs sot avlagringar, ett för hett tändstift etc., i förbrännigsutrymmet antingen före eller efter gnistan från tändstiftet eller ett förlopp där delar av gasblandningen förbränns med mycket höga hastigheter.
Här kan vi alltså skilja på:
ytantändning/spikning eller surface-ignition beroende på just sot avlagringar och andra hot-spots/glöd-områden i förbränningsutrymmet, kan inträffa före tändgnistan = PREIGNITION eller efter gnistan från stiftet = POSTIGNITION.
I vissa fall kan man få yt-antändning/(spikning) som inträffar allt tidigare i förbränningscykeln så kallad Run-away spikning som är den mest ödesdigra formen.
Oftast beroende på överhettad avgasventil, eller tändstift. Därav oftast Natrium kylda avgasventiler, som inte finns på Saab family 3 motorer utan på de nya L850 motorerna som sitter i 93ss.
Ingen oljeförbrukning, olja i förbränningsutrymmena som orsakar dåliga förbränningar.
Detta kan leda till överhettning och strukturella skador på motorn som kan resultera i trasiga kolvar/ventiler.
Knackning d.v.s. okontrollerat snabb förbränning hos delar av eller hela gasblandningen, ofta kolliderande flamfronter som föregås av spikning.
Om knackningen blir riktigt allvarlig så uppstår mycket höga oscillerande förbränningstryck (pmax) som kan skada en kolv relativt snabbt.
Tyvärr så är det så i dag bland flera firmor som trimmar Saab man har inte tittat över hur mycket det spikar samt kollat lambda och temperaturer i olika körfall.
Tro inte att man kan nå dröm effekter utan at byta rätt många komponenter som bidrar med lägre temperaturer och tryckfall för att göra det lättare for motorn att andas och mindre spik/knack känslig. Vridmoment kan lätt uppnås i mellan register, men effekt på höga varv är den svåra biten.
Dagens 9-5 kolvar tål lika mycket förbränningstryck som den som satt i den gamla trionic 5 motorn, om man bortser från mindre avstånd från övrekompring till kolvens topp plan på 9-5ans kolv, där det är en svagare punkt.
Om man börjar med problemet sot som kan komma av flera orsaker.
För att få sot problem så har man en dålig förbränning för fet kan man säga.
Eller en dålig bensin som tyvärr finns i flera länder och hos olika bensin bolag.
För att åstadkomma en dålig förbränning så tillsätter man lite syre och mycket bränsle och motorn går lågtänd, då blir blandningen fet och dålig, den sotar. Eller i de flesta fallen i trimmade bilar så är bränsle/luft blandningen fel på många ställen i programmet.
Det finns förstås flera andra orsaker som kan göra att det blir dålig förbränning men det handlar mera om motorns konstruktion som topp, kolvar, ventiler, stora insprutningsventiler och kammar.
Men om man tar en std Saab motor och trimmar den, så är motorn bra, men inte inloppsystem och avgassystem.
Och insprutningsventilerna är i minsta laget för höga effektuttag, då löser man det enklast med att höja bränsletrycket, och vips så finns det mera bensin. Kostar inget, Sedan så byter man luftfilter och avgassystem inget av dem påverkar bränsle luft blandningen men bränsletrycket gör det.
Det som då flertalet inte gör, är att köra om bränslematriser med en Lambda scanner, det är förstås svårare och dyrare och dessutom tidskrävande och man har kanske inte de rätta verktygen eller kunskaperna som krävs för att det ska bli bra.
Man får då ett fenomen att man går tidvis magert och sedan fett, lambda regleringen jobbar febrils med att justera blandningen nära Lambda 1, och bränsleadaptionen blir fel, det som då händer är att när man kör vissa last/varvtals punkter så går motor mager för sedan att gå fett, sedan på icke lambda reglerad område så hänger bränsleadaptionen med och fel luft/bränsle blandning ger en dålig förbränning och sot kan bildas, på grund av fet blandning luft/bränsle, sotet lägger sig på ventiler, förbränningsrum och kolvens ytterkant och för att sedan tränga ner i övre kolvringspåret, under en längre tid så blir det trångt för kolvringen och kolvringen börjar skära, (det kan bidra till skärning av kolv) sedan kommer olja upp i förbränningsrummet via kolvringarna som i sin tur inte brinner lika bra som bensin och skapar utrymme för mera sot och sämre förbränningar, sedan är karusellen i gång, förbrännings trycken (pmax) blir jättehöga och med tiden så spikar/knackar kolv (kolvarna) sönder! Oftast så ser det ut som i Richards fall för höga förbränningstryck och en bit av kolven lossnar av utmattning, om man ser till olika kolv skador på Saab, innan motorn gick i produktion så var det alltid kolven på cylinder 1 som gick sönder, den cylindern går lite varmare en dom andra 3.
Att sotflagor ska bidra med att det blir högre tryck på lager och kolv är inte möjligt eftersom det trycket som finns i cylinder är så högt att sotflagorna blir borta så fort man vevar på motorn och därför är det inte möjligt att orsaka något problem i avseende på högre förbränningstryck vid till exempel start av motor. Om man då inte har fyllt cylindrarna med bensin eller annan vätska, men då brukar startmotorn säga ifrån innan, den orkar inte dra runt motorn.
I början på 95ornas tid hade man även problem med fastnade ventiler på grund av att det inte fanns någon skrapkant på ventil skaft som tog bort sot och skit som kom från förbränningen, det resulterade i fastnade avgas ventiler, kompressions bortfall.
När kunden startade sin bil på morgonen så var den orkeslös, detta är numera inget problem eftersom det finns en skrapkant på ventilen. Det problemet kan även hända om man kör med fel kalibrerad bränsle/luft, och producerar mycket sot genom dåliga förbränningar.
Trimningen är i första hand inte den bidragande orsaken, men felet ligger i kalibreringen av tändning, bränsle, och laddtryck med de hårdvara ändringar som är gjorda.
(Högre bränsletryck, open air filter, större spridare och andra komponenter som kan ändra luft bränsleblandningen)
Det som även kan orsaka kolvhaverier är skitig luftmassamätare som efter en tid mäter mindre luft än vad motorn får, därmed går motorn för magert och avgastemperaturen kan stiga över vad som är tänkt från början, detta gäller inte bara Saab utan alla nyare bilar har detta problem om det inte finns någon form för renbrinning av tråden eller kalibrering som tittar på trycksignalen och jämför dem mot varandra gäller endast luftmassa styrda bilar. Det här är inget större problem, men på flera bilar i USA har jag sett detta problem, när jag jobbade på Saab.
En annan bra sak att göra är att med jämna mellanrum hälla i en burk med något som rensar spridare och förbränningsrum med, t.ex. STPs Injektion cleaner. Så håller man det förhoppningsvis ren för sot och en jämnare motorgång kan uppnås.
Byter man luftfilter, openair luftfilterburk, spridare, högre bränsletryck, så händer samma saker, man mäter luftmassan fel och allt som har med bränsle/luft att göra måsta köras om.
Bränslet är framkörd från fabrik med den installation som är STD på bilen, det vill säga luft från luftfilterintaget till avgas turbinens utlopp. Ändras denna så måste bränsle köras om, men det finns trix som man kan göra för att slippa detta, inte lika bra men jag vet det används i flera sammanhang, om man kan inta eller har möjligheten till att göra en ny kalibrering av motorns styrsystem, detta är såklart inte rätt väg att gå, men i vissa fall fungerar det sådär.
Eftersom jag numera jobbar i trim branschen så kan jag ju säga att mina kunskaper som jag har fått efter 13år på Saab i produktion, och på motorlabbs tekniska utveckling av motorer och styrsystem kommer gott med i dagens trimjungel.
Man ser även mycket märkliga programvaror som florerar ute på marknaden till Saab.
Under mina år på Saab har jag med flera, kämpat för effekt starkare modeller och även tagit fram sådana, men i slutändan handlade det alltid om brist på pengar och beslutsångest.
Motorerna är jättebra men förutsättningarna för att motorn ska visa sitt bästa är svåra,
Mycket höga tryckfall i luftvägar och avgaskretsar, det spelar ingen roll om ni byter luftfilter det gör ingen skillnad, om man ser över hela luft vägen, så kommer effekten springande, motorns interna stress blir lägre och den andas bättre, mindre risk för spikningar/knackningar och haveri.
När vi första gång testade 95 Hirsch troll 305hp så monterade vi endast en standard program vara från 9-5 Aero 230hp, och bilen gav då 260hp utan en enda spikning/knackning och det fanns gott om utrymme för mera effekt, hos Rototest gav den 299hp, med rätt mjukvara.
Folk som trimmade bilar förr vet vad det handlar om, tänk sugmotor, luften måste in och sedan ut på bästa möjliga sätt. Bara därför man har turbo så hjälper det inte alltid att ladda mera så länge turbon inte får in luften, då blir det bara värme av allt ihop, och ingen effektökning bara ett jättehögt turbovarvtal som knäcker turbon efter ett tag, samt allt högre laddtryck, den behöver kylas och det måste tillsättas mera bränsle.
Och sedan det som kommer in, ska ut, och det är samma visa, bättre katalysatorer och mindre avgasmottryck.
Visst är det så att alla firmor tittar på varandras program, det går ju även biltillverkarna fast man jämför inte program utan bilar.
Det är så i den här branschen det kopieras program överallt.
Det finns många firmor i Sverige som lever på att sälja kopierade program som dom själva slår sig på bröstet och säger, det här har vi gjord!
Men så är marknaden inga lagar bara att prata på och sälja, vi är bäst och resten skit!!!.
Men det finns ingen risk att vara orolig att köpa 9-5or dom kommer inte gå sönder, men trimmar man så ökar risken för haveri så är det bara, men i de flesta fall beror det på dålig kunskap hos trimmaren som har utförd jobbet, eller dålig service på motorn som kan leda till haveri, fast det gäller alla bilar oavsett märke!!!
Klart fel finns det ju alltid på bilar! tändkasseter, spjällhus med mera men de ger inga upphov till motor haveri, det gör däremot en dålig kalibrering av styrsystemet!



Hälsningar

Tommy Utengen

[bollman]

Han har många bra fakta herr U, men även solen har sina fläckar. B235R från 2000 och alla B2X5 från 2001 (kan vara bara B235, men i så fall fick B205 det senast 2002) har faktiskt natriumkylda avgasventiler. Jag vet att de tidiga inte hade det, men jag vet säkert att B235R alltid haft det och är hyfsat säker på att alla motorer som har de större spridarna också har natriumkylda avgasventiler.

[SaabJohan]

Han har många bra fakta herr U, men även solen har sina fläckar. B235R från 2000 och alla B2X5 från 2001 (kan vara bara B235, men i så fall fick B205 det senast 2002) har faktiskt natriumkylda avgasventiler. Jag vet att de tidiga inte hade det, men jag vet säkert att B235R alltid haft det och är hyfsat säker på att alla motorer som har de större spridarna också har natriumkylda avgasventiler.

Nej, natriumkylda avgasventiler har B2X5 motorerna aldrig haft vad jag vet. B235R har solida Nimonic ventiler på utloppssidan.

B207 har däremot natriumkylda ventiler, finns till och med en varning om detta i WIS.

[Larzzon]

Så ryktet att Aeron fick bättre ventiler som sen överfördes till alla toppar är bullshit?

[Hyvens]

Nej, Nimonic infördes först på B235R och senare på alla. Tidiga B235E (170hk) och B205E (150hk) har inte Nimonic ventiler.

[HeRmAN]

Och skillnaden syns på en liten grop i mitten av ventilen eller avsaknad av den.

[SaabJohan]

Nej, Nimonic infördes först på B235R och senare på alla. Tidiga B235E (170hk) och B205E (150hk) har inte Nimonic ventiler.

Dessa har artikelnummer 9179219. Notera att dessa inte heller sitter i B205E med BioPower, utan bara B205L, B205R, B235E (185 hk), B235L och B235R.

[toorp]

Alla de trådar jag gått igenom med 9-5:or som haft kolvras har majoriteten varit följande, i princip alla kolvras trådar.

Aero modeller.
2,3T Kolvar.

Inte lika vanligt på 2,0T

[Långmilare]

Den termiska belastningen är minst på 2.0t, dessutom har den kortare slaglängd (mindre risk att kolvringarna sotar fast) så resultatet är högst förväntat.