Hur mycket effekt klarar en bone stock 9-5 2,3t 2005?

[RookieM]

Nu inser jag att slitaget som lidit fram till de 21500 mil som den gått är en avgörande faktor.

Men vad klarar drivlinan t.ex innan den börjar bli för klen / går sönder?
(Koppling, växellåda, drivknutar etc.)

Vad fixar spisen (B235E)?
(Kolvar, IC, turbo, block etc.)

Vad fixar bränslesidan?
(spridare, bränslepump etc.)

Övrigt som jag bör ha koll på innan effektdjävulen drar mig sju våningar ner?

Kommer börja labba lite med min nyinköpta stallbackamoppe, lägga i en Steg 1-mapp blir nog alldeles perfekt första tiden.
Men man vill ju alltid ha mer, så det kan vara bra att veta vad som håller långt och vad som bör bytas så fort man ska över Steg 1.

kör på!

[Johan S]

Hej,

Beror väl på hur många mil du vill att bilen ska hålla.

Mvh
Johan

[RookieM]

Ok, men som daily driver kan jag väl säga då.

Säg att den ska hålla... 3-4000 mil till?

Jag kanske ska omformulera frågan till en punktlista:

* Håller allt för 250 hk / +350nm ?

* Håller allt för 300 hk / +400 nm?

* Håller allt för 350 / +450nm

Ni förstår nog...

[HeRmAN]

Lite som att fråga om hur långt är ett snöre...

Kolvarna är en öm punkt liksom vevhusventilationen.
Är bilen alltid servad och välskött och att VHV alltid fungerat kan du sikta på 300hk/400Nm men är den i sämre kondition kan en kolv spricka imorgon utan att du trimmar alls.

Man får helt enkelt ta problemen den dag det rasar om det rasar och ju mer man trimmar dess större risk.
Sen har vi koppling, låda, knutar m.m. som bör klara den ökade belastningen.

[018Aero]

Kolla på maptunes hemsida vad de byter för olika steg för din bil så vet du ungefär

[HeRmAN]

Nja, de anger ju vad deras steg ger men att det är lämpligt på en viss bil utan rasrisk är ju inte säkert.
Bättre är att ringa och prata med dem samt att kunna redogöra för statusen på bilen som skall trimmas för att kunna gissa var man bör dra en rimlig gräns.

[RookieM]

Lite som att fråga om hur långt är ett snöre...

Kolvarna är en öm punkt liksom vevhusventilationen.
Är bilen alltid servad och välskött och att VHV alltid fungerat kan du sikta på 300hk/400Nm men är den i sämre kondition kan en kolv spricka imorgon utan att du trimmar alls.

Man får helt enkelt ta problemen den dag det rasar om det rasar och ju mer man trimmar dess större risk.
Sen har vi koppling, låda, knutar m.m. som bör klara den ökade belastningen.

Nja, hade loggat in och frågpt "Hur mycket kan jag trimma min SAAB?" så hade din jämförelse med snöret varit korrekt.

Nu ställde jag ju frågan ganska specifikt, så det var bara att rapa upp det man visste om orginaldelarna. (Eftersom att jag inte har en aning)

Visst är historiken avgörande, men det skrev jag ju också att givetvis har livet fram till trimningen avgjort hur väl den skulle klara mer effekt.

Men tackar, 300hk/400nm låter som en schysst gräns att landa på.

Är det kolvarna som ska bytas i första skedet, och det är gärna efter 250hk?

Vad klarar turbo / spridare?

Ser att dy har en 9-5 Aero Steg 3. Vad leverar den ungefär?
Vad är bytt på den för att klara effektuttaget?

[HeRmAN]

När det gäller hur mycket man kan krama ut GT17 så finns det mycket skrivet och de som är bättre på detaljerna, jag skulle överge den tämligen omgående över 200hk då det finns lämpligare aggregat som t.ex. TD04.
Driftsäkerheten är en faktor. Vill man klämma 'max' ur den man har är ca 250hk en rimlig gräns.
Spridarna går att trixa med genom att byta BTR men för att slippa det och spridarbyte är även i detta fall ca 250 en bra gräns.
Över 250hk drar med sig en hel del kostnader tyvärr!
Gränsen 300hk är vad som är allmänt vedertaget vad som är att rekommendera att hålla sig under om man inte specifik skall utmana kolvarna men det är inte effekten som knäcker dem för det inträffar även på original 150hk 2.0ltt också men det är att utmana ödet.
Återigen är skicket på motorn viktigt innan man börjar trimma och kontroll av kamkedjesträckaren samt ett komp.test skulle jag börja med om jag gick i dina tofflor.
Trimmad motor inbjuder ju till hårdare körning vilket snabbt avslöjar svagheter.

Syftet med trimningen är ju inte att förglömma, vissa vill testa vad man kan pressa bilen till för så få pengar som möjligt och andra gör det omvända.
Min hör väl till den senare kategorin för jag vill t.ex. inte ha större turbo eftersom det medför andra icke önskade egenskaper för mig och effekten räcker till för att transportera runt min kropp mellan A och B.

Vill du ha driftsäkerhet börjar du med bottendelen, block -04 + B234/T5 kolvar

[AxlSam]

Min uppfattning av läget efter att ha trimmat ett antal 9-5, lista med vad som lägger av först:
1. Koppling
2. Turbo
3. Spridare
4. Kolvar
osv...

Du kan inte trimma bilen till 250hk med grunden du har nu.

[Hyvens]

Jag anser att bästa trimmet för en B235E är att uppgradera till B235R spec (250hk/370Nm). Möjligen med nerställt vridmoment om man inte vill byta koppling.

Fast då är det ju inte bone stock längre.

Mvh

[Glader9991]

Jag anser att bästa trimmet för en B235E är att uppgradera till B235R spec (250hk/370Nm). Möjligen med nerställt vridmoment om man inte vill byta koppling.

Fast då är det ju inte bone stock längre.

Mvh

Någon får gärna fylla i om jag glömt något. Men nånstans runt 250hk där går gränsen där det sen börjar kosta pengar i främst delar.
3" downpipe med sportkat/racekat
2,5" eller 3" system
Spridare
Bränslepump
Intercooler
Kolvar och stakar
Koppling
Kobra

Är några grejor som behövs på B235E. Förutsatt att du redan bytt till en 15T då.
Och det är ju inga småjobb heller som behövs göras med t.ex kopplingsbyte och kolvbyte.

Så Hyvens rekommendation tycker jag är mycket korrekt och en bra gräns vart man ska gå på en B235E.

[HeRmAN]

Någon får gärna fylla i om jag glömt något. Men nånstans runt 250hk där går gränsen där det sen börjar kosta pengar i främst delar.

Jag tror det ekar här

[RookieM]

Så ja!

Nu börjar det likna något. Steg 1 skall ju ge runt 220/320. Det verkar ju också vara taket för vad det mesta som är helt original.
Så då är det väl lämpligt att lägga sig där och inte labba mycket mer innan jag köpt ytterligare en bil så att man har möjlighet att ställa projektbilen i garaget under längre stunder.

Herman, du skriver block -04. Vad innebär detta?
T5-kolvar är väl kolvar till Trionic 5-bilarna, och så skulle man införskaffa motsvarande spis kolvar, alltså typ 9000 2.3l kolvar?
Kopplingen gav sig på min gamla ng900 sugis efter en rivstart... Växllådorna verkar ju alltid ha varit ett aber för SAAB:ar, fattade ingen i Trollhättan att man var tvungen att bygga fräckare grejor.. Göteborgarna verkar ju ha fattat grejen direkt genom att handla från Getrag.

Men tack grabbar för all input!

Föresten, testade att tanka lite E85 idag. Kör nu gissningsvis på 70% E85 30% 95 okt.
Min Volvo 940 var otroligt tjurig med E85, gillade inte alls kallstarter. Skulle antagligen behövs ställa om tändningen när jag körde på sprit, men hade inte kunskap / ork vid den tidpunkten. Men SAAB:en verkar inte nämnvärt påverkad av det alls...

Är det något jag behöver byta ut i slangväg (spriten har ju en tendens att testa bränsleledningar i gummi).
Samt, något annat jag bör ha koll på när jag åker med sprit?

Sam

[Brisse]

Slutar motorkoden på E så är det som sagt turbon som blir första svaga länken. Det är en liten Garrett GT1752 som i och för sig är en trevlig och lättsnurrad variant på en vardagsbil, men den är en begränsning på höga varvtal vid trimning då den helt enkelt är för liten och inte kan förse motorn med tillräckligt luftflöde för att ta ut hög effekt.

När Herman skriver "block -04" så menar han att motorblockets vevhusventilation uppdaterades vid årsmodell 2004 för att rätta till vissa problem som fanns på tidigare årsmodeller (98-04) som framförallt visade sig på bilar som kördes väldigt korta sträckor i kallt klimat och drabbades av oljeslam och eventuellt haveri. En inte allt för komplicerad uppdateringssats finns att köpa till tidigare årsmodeller.

När Trionic 7 infördes så fick motorerna modernare kolvar med lägre friktion, men dessa tål inte lika mycket effekt som de äldre T5-kolvarna. De tål trots allt omkring 300hk så det är nog inget du behöver fundera på som just nu sitter på en turbo som knappt klarar 200hk.

Växellådorna är väl inga under av hållbarhet (min rasade nästan direkt när jag monterade en TD04-20T-#7 ), men de blev bättre med åren, och lär inte ställa till några problem för dig om du kör med lite vett bakom pannbenet. Det är först när man byter till större turbo man behöver fundera lite hårdare på vad man ska göra med lådan.

Och sist men inte minst: TANKA INTE SPRIT förrän du har ett Biopower-program i motorstyrdonet. Skulle kunna sitta här hela natten och beskriva varför, men det är snart läggdags. Jag håller det kort och säger såhär: För att köra sprit behöver du ett Biopower-program i motorstyrdonet. Inget behöver dock göras med hårdvaran i bilen. Bränslepumpen håller inte riktigt lika länge på E85, men den håller tillräckligt länge. Det är allt du behöver veta om det. Bränsleledningar, spridare och så vidare ställer inte till några problem. Riktiga 9-5 Biopower använder till och med ofta samma komponenter som t.ex. spridare från fabrik.

[RookieM]

Slutar motorkoden på E så är det som sagt turbon som blir första svaga länken. Det är en liten Garrett GT1752 som i och för sig är en trevlig och lättsnurrad variant på en vardagsbil, men den är en begränsning på höga varvtal vid trimning då den helt enkelt är för liten och inte kan förse motorn med tillräckligt luftflöde för att ta ut hög effekt.

När Herman skriver "block -04" så menar han att motorblockets vevhusventilation uppdaterades vid årsmodell 2004 för att rätta till vissa problem som fanns på tidigare årsmodeller (98-04) som framförallt visade sig på bilar som kördes väldigt korta sträckor i kallt klimat och drabbades av oljeslam och eventuellt haveri. En inte allt för komplicerad uppdateringssats finns att köpa till tidigare årsmodeller.

När Trionic 7 infördes så fick motorerna modernare kolvar med lägre friktion, men dessa tål inte lika mycket effekt som de äldre T5-kolvarna. De tål trots allt omkring 300hk så det är nog inget du behöver fundera på som just nu sitter på en turbo som knappt klarar 200hk.

Växellådorna är väl inga under av hållbarhet (min rasade nästan direkt när jag monterade en TD04-20T-#7 ), men de blev bättre med åren, och lär inte ställa till några problem för dig om du kör med lite vett bakom pannbenet. Det är först när man byter till större turbo man behöver fundera lite hårdare på vad man ska göra med lådan.

Och sist men inte minst: TANKA INTE SPRIT förrän du har ett Biopower-program i motorstyrdonet. Skulle kunna sitta här hela natten och beskriva varför, men det är snart läggdags. Jag håller det kort och säger såhär: För att köra sprit behöver du ett Biopower-program i motorstyrdonet. Inget behöver dock göras med hårdvaran i bilen. Bränslepumpen håller inte riktigt lika länge på E85, men den håller tillräckligt länge. Det är allt du behöver veta om det. Bränsleledningar, spridare och så vidare ställer inte till några problem. Riktiga 9-5 Biopower använder till och med ofta samma komponenter som t.ex. spridare från fabrik.

Nu har jag ju en 2005:a så då är det väl redan fixat med blocket?

Men visst, en utbytesturbo kanske är på sin plats då jag ändå inte vill ha en sån där fin linjär kurva som GT1752 ändå ger utan lite mer ketchup.

Jag blir ju onekligen nyfiken på vad du menar eftersom att jag inte kunde märka varken svårstartad eller spikningar, men det är oftast bäst att lyssna på di lärde. Så ok, jag åker på 95 istället. Men ge gärna några indikationer på varför det är så fel om inga fel märks av?

[toorp]

Du ska ha kolvar och stakar från en 2,3 9000 1994-1998 4cyl - T5. Om du ska ha t7 packningen så måste man svara 1,1 mm.
Jag ska själva byta kolvarna i sommar tillsammans med min "pappers" turbo.

2,0 T t5 kolvarna skiljer sig från 2,3:ans kolvar. 2,3an har mer som en grop, och vad jag förstått ska man ändå svarva kanterna 1,1 på dessa kolvar.
2,0 kolvarna ska man väl svarva plant.


Nån som vet?
Är det 1,1 på 2,3 kolvarna med?


T7 kolvarna är tydligen skit, ser hela tiden där kolven small på t7 blocket.

[Brisse]

Ja, då är blocket redan fixat.

Som Hyvens redan nämnde så är det en trevlig uppgradering att bygga om till B235R, det vill säga att du byter till samma turbo (TD04 15T #5) och mjukvara som en Aero. Det är fortfarande en ganska trevlig vardagsturbo som är någorlunda lättsnurrad, men den är tillräckligt stor för att ge uppemot 300hk (med originalmjukvara från
Aero ger den 230-260hk), vilket matchar motorn i övrigt väldigt bra då du slipper byta kolvar och andra dyra och svåråtkomliga prylar.

Spikningar är det minsta problemet du har att bekymra dig för med E85 då det nästan är omöjligt att få E85 att spika. Problemen är att E85 har ett helt annat stökiometriskt blandningsförhållande (~9,8 istället för 14,7) och ett långsammare förbränningsförlopp än bensin. Du kanske inte märker att motorn går dåligt, men tro mig när jag säger att den går långt ifrån optimalt om du inte har rätt mjukvara i motorstyrdonet. Med ett vanligt bensinprogram kan inte motorstyrdonet hantera skillnaderna korrekt så det finns inga fördelar och tusen nackdelar att tanka E85, så låt bli helt enkelt.

[RookieM]

Jag köper ditt svar utan omsvep!
Har sett lite kurvor på det där och E85 var ju som en 2:a gradsekvation medans 95 var nästan linjärt.

Men bilen får ju märkbart bättre effekt med E85 även med orörd mapp, så lite sugen på att konvertera till E85 är jag nog allt.
Jaja, en sak i taget.

Tack tack! En TD04-15T från skroten kostade inte många guldpengar, får trycka in en sådan vid senare tillfälle.

[Brisse]

så lite sugen på att konvertera till E85 är jag nog allt.

Ja, varför inte passa på när du ändå ska trimma?

Notera dock att det annorlunda stökiometriska blandningsförhållandet hos E85 ställer högre krav på flödet i bränslesystemet. På E85 räcker spridarnas maximala flöde bara till omkring 230hk, så om du kör ett Biopower-program med en 15T#5 med originalspridare så kommer du får ut mer effekt på bensin än med E85. Normalt kan man ta ut mer effekt med E85, men det gäller såklart enbart om bränslesystemet har tillräcklig flödeskapacitet.

[Glader9991]

Ja, varför inte passa på när du ändå ska trimma?

Notera dock att det annorlunda stökiometriska blandningsförhållandet hos E85 ställer högre krav på flödet i bränslesystemet. På E85 räcker spridarnas maximala flöde bara till omkring 230hk, så om du kör ett Biopower-program med en 15T#5 med originalspridare så kommer du får ut mer effekt på bensin än med E85. Normalt kan man ta ut mer effekt med E85, men det gäller såklart enbart om bränslesystemet har tillräcklig flödeskapacitet.

Påverkas total ekonomin något om man går över till 630cc/875cc?
Jag ligger och pendlar 10 mil om dagen med min. Kör till 95-99% enbart bensin idagsläget.
Men vore gött med lite mer effekt på E85. Har dessutom både 630cc och 875cc liggandes.