Spontant skulle jag säga att står det inte på ringen hur den skall monteras så spelar det ingen roll hur du vänder den!
Sedan läser jag i Haynes kap 2C avsn 20 pkt 9 att det står bla "Se till att andra kompressonsringen monteras åt rätt håll med ordet TOP överst" och ingen rekommendation om övriga ringar och då blir jag helt säker på att jag har rätt!
Det står likadant i SAAB WIS också!
Senast redigerat av Per L den 2016-11-10 klockan 22:01.
En annan viktig sak när man monterar kolvringar är att kolvringsgapet inte monteras rakt över varandra.
dvs att top ringen monterar man "kl12" och nästa "kl4" och nästa "kl8" tex.
9-3 -03 2,0 Cab.
9-3 -08 SC Tid Utbytt till en V60 R-Design -15 D4 Polestar
''Kvalitet är när kunderna kommer tillbaka, men inte produkterna.''
Jag drog samma slutsats av det jag läst i handboken och monterade ringarna efter det. Jag läste dock på en internetsida idag att alla ringar skulle vändas med rätt sida upp. De två övre ringarna hade enligt vad jag läste unika profiler. Jag kontrollerade och såg att mellanringens profil stämde med den ring jag satt dit, medan jag inte kunde se någon likhet med övre ringens profil och den som visades. Detta skulle vara generella profiler som gällde alla kolvar med tre ringar. Jag låter nu ringarna sitta, men jag skall fortsätta att leta efter sidan jag läste nätet, kan inte hitta den igen. Kanske ni kan få ut någon nyttig information från den, eller förstå vad de menar.
Den information jag egentligen sökte efter på internet var, hur jag får det övre vevstakslagret på plats när jag sätter tillbaka kolven. Om jag sätter lagret i kolven innan jag stoppar kolven i cylinder, kan väl lagret släppa och åka ner i golvet. Att få dit lagret så att det sitter som det skall, efter att jag stoppat ner kolven i cylindern måste vara mycket svårt, speciellt då vevstake 1 och 4 är högst upp i cylindern. Även om jag vrider på vevaxeln så att kolven kommer längst ner blir det svårt att få dit det på rätt sätt. Att jag inte får ta på lagren med fingrarna gör inte saken lättare.
Förstör jag något om jag vrider på vevaxeln då växellådan är låst i fyrans växel, eller kan jag få problem, eller förstöra inställningen av balans- eller kamkedja som vi ställt in efter konstens alla regler. Jag kan själv inte se att något skulle förstöras, men vill fråga innan jag gör något jag inte borde göra.
Om du har läst generella regler för hur man monterar kolvringar så kan det mycket väl stämma det du läst. Själv har jag en känsla av att det oftast, på de motorer jag mekat med, varit viktigt att vända toppringen rätt. Fast oavsett vilket har det då alltid stått på ringen TOP eller liknade för den sida som skall monteras uppåt (eller synts mycket tydligt på annat sätt hur den skall vändas). Du kan nog lugnt låta ringarna sitta som du gjort om du gjort som det står i boken. Du skall också vrida ändgapen som det står i boken och inte som LarsLars skrivit om här ovan
I Haynes 2C avsn 20 pkt 9 står det
Oljeringens övre och nedre ringar skall monteras med ändgapen på den kolvsida som inte utsätts för tryck med ungefär 60 grader mellan. I SAAB WIS står det dock bara "se till att den övre och undre ringens fjädergap hos den tredelade oljeskrapringen inte placeras mitt för varandra". Du kan nog göra vilket du vill här
De två kompressionsringarna skall sättas kl 3 och kl 9 med ändgapen över kolvtappens ändar
Provmontera en lagerhalva i vevstakens storända så skall du säkert se att den kläms fast rätt bra så att den inte ramlar ur. Det har den aldrig (eller sällan) gjort för mig i alla fall oavsett vilken bilmotor jag bytt lager på. Och eftersom du kan vrida vevaxeln som du vill så går den i så fall enkelt att pilla dit efteråt om den ramlar bort
Har du satt dit kam- och balansaxelkedjorna (riktigt) så kan du snurra på vevaxeln hur mycket du vill utan att något sabbas. Fast kanske bör du först sätta dit kamkedjans spännare. Det vet jag inte om det behövs men skulle nog för säkerhets skull göra det
Senast redigerat av Per L den 2016-11-11 klockan 00:06.
Jag har tidigare läst det du påpekar, att jag skall placera ringarnas ändgap på den sida av kolven som inte utsätts för tryck. Jag förstår inte vad det innebär. Vilken sida av kolven utsätts inte för tryck?
Du menar att jag kan montera lagret i kolven innan jag sätter ner den i cylindern, utan att det ramlar av. Är det sådan passform att det på så vis klämms fast, eller skall jag ha på fett så att det "sugs" fast.
För att kunna sätta dit kamkedjespännaren måste jag väl montera på toppen och kamaxlarna. Det kan jag inte innan jag stoppat i korvarna.
Balanskedjan sitter på plats, men kamkedjan får väl någon hålla i medan jag vrider på vevaxeln.
I vanliga fall när motorn går, så snurrar motorn, vevaxel och kamaxlar mm åt samma håll. Spelar det någon roll åt vilket håll jag vrider vevaxeln. Är det något som kan påverkas negativt av att "gå åt fel håll"?
Jag hade inte riktigt huvudet med mig när jag i mitt förra inlägg påstod att du kunde snurra vevaxeln som du vill och för säkerhets skull skulle sätta dit kamkedjans spännare. Det är klart att du inte kan det när du håller på att sätta dit kolvarna!!
Jag kommer inte ihåg om du redan satt dit transmissionskåpan (den som täcker kedjorna). I så fall kan du väl inte se kamkedjans märkta länk som skall sitta på ett visst sätt vid vevaxelns kedjedrev. Om du inte kan se märkningen skulle jag inte vrida på vevaxeln eftersom den märkta länken skall sitta exakt rätt när du monterar dit kamaxlarnas kedjedrev. Fast det går nog i alla fall inte att se för balansaxlarnas drev sitter ju utanför, är större och förhindrar väl att det går att se!?
Dessutom får inte kamkedjan "slacka" så mycket att den släpper från eller kuggar över vevaxelns drev. Fast det kanske inte är så stor risk då det väl sitter en kedjehållare där som förhindrar att kedjan kuggar över. Se Haynes 2C bild 10.19b.
Någon annan får också kommentera detta men jag skulle nog undvika att snurra motorn vid närmare eftertanke.
I en hopsatt motor spelar det (i princip) ingen roll åt vilket håll du snurrar motorn förutom att oljepumpen då snurrar åt fel håll så att motorn inte smörjs. Fast kedjors plastskenor, spännare mm är förstås konstruerade för att motorn skall snurra åt ett visst håll. Men de få varv du kan tänka dig att snurra motorn för hand i de låga varvtalen har det i praktiken ingen betydelse åt viket håll du snurrar motorn. Fast man får ju tänka sig för ordentligt innan man snurrar motorn när den inte är helt hopmonterad så att inte ventilerna tar i kolvarna, så att kedjor inte kuggar över osv
Vevlager brukar ha litet större diameter än den plats dom skall sitta på så därför "kläms" dom ihop litet när man sätter dit dom. Dom sitter alltså litet inspända på den plats dom skall sitta. Och det är klart att knackar du hårt på kolven för att få ner den i sina lopp så kan den nog "ploppa ur" sitt läge. Fast knacka hårt på kolven för att den skall gå ner i sitt lopp är inte bra för det betyder troligen att du inte har klämt åt kolvringskompressorn tillräckligt mycket så att kolvringarna slinker ner lätt. Och då riskerar kolvringarna att skadas.
Fast å andra sidan klämmer du åt kolvringskompressorn mycket så klarar sig kolvringarna men kolven går trögt att få ner i alla fall
Som vanligt är lagom bäst och så kan man (skall man!?) smörja kolvringskompressorns insida så att kolven glider så lätt den kan i kolvringskompressorn
Fetta in för att lagerhalvan skall sitta kvar känns inte "bra". Fast kanske!? I varje fall borde fettet smörja mellan lager och vevstake och då kanske lagerhalvan i stället "ploppar" ut lättare än när "glidytan" är helt torr! Fast jag är inte säker! Du får helt enkelt prova dig fram! Eller hoppas på att du får svar från någon med egen erfarenhet om denna motor. Jag har ju inte haft bort kolvarna och bytt lager utan bara bytt transmissionskedjorna på min bil
Jag vet inte om jag klarar av att förklara vad "kolvsida som inte utsätts för tryck" är. Fas jag kan ju försöka!
Här ( https://sv.wikipedia.org/wiki/Fyrtaktsmotor ) kan du se en motor i tvärsnitt snurra runt. Som du ser rör sig vevstaken upp och ner i kolvänden och gör en cirkelrörelse i vevaxeländen. Det innebär att vevstaken "lutar" i olika lägen under ett vevaxelvarv. Om du belastar kolven (uppifrån som vid förbränningen) när vevstaken "lutar" får du en kraft som pressar kolven mot ena sidan av cylindern
Namnlös.jpg
När kolven blir utsatt för ett tryck A uppifrån när vevstaken V "lutar" bildas en horisontell kraft B som pressar kolven mot cylinderväggen. Det är alltså kolvens "andra sida" som inte blir utsatt för tryck. Du får själv fundera ut vilken sida av dina kolvar som inte är utsatt för tryck beroende på åt vilket håll motorn snurrar.
Men skulle du inte lyckas komma fram till det så spelar det tydligen inte så stor roll eftersom SAAB WIS (SAABs egen verkstadshandbok) inte nämner något om "kolvsidor". Man bara nämner att oljeringens två tunna ringars ändor inte skall placeras över varandra och inget om vilken "sida" dom skall placeras på
Denna kraft mot cylinderväggen är förstås inte optimal eftersom den ökar kolvens friktion mot cylinderväggen (ökar bränsleförbrukningen) och den sliter förstås också på framförallt kolvens sida (eftersom den är av "mjukt" lättmetall). För att minska denna nackdel konstrueras kolven så att kolvbulten inte sitter i kolvens "mitt" utan är förskjuten någon eller några millimetrar åt ena sidan. Det är därför det är så viktigt att kolven vänds rätt när den monteras i cylindern
Senast redigerat av Per L den 2016-11-11 klockan 11:00.
Att du inte riktigt är med på var jag befinner mig i processen är inte konstigt, jag tycker att ni ofta har bättre koll på det än vad jag har.
Balanskedja sitter på plats med kamkedjan innanför, men jag har inte satt dit transmisionskåpan ännu. Jag tänkte vänta med det till jag är färdig med korvarna, och montera kåpan samtidigt med sumpen. Jag har därför fortfarande möjlighet att justera kamkedjan om jag vrider runt motorn.
Jag skulle vilja lägga något fett mellan kolven och lagret, och jag såg en video att de lade på en slags fett.
Det kanske måste vara ett speciellt fett. Jag har ett fint fett dom tål temperaturer från - 45 till + 240 grader. Skulle det gå att använda. Samtidigt har jag läst att man inte skall ta med fingrarna på glidytorna, på grund av att man är fet om fingrarna. Om man skulle komma åt med fingrarna skall man tvätta ytorna med något rengörande ämne. Vad är det som gäller?
Tack för förklaringen på vad som är kolvens trycksida. Det var för mig en mycket bra förklaring, och nu fick jag även förklaringen på vikten av att vända kolven åt rätt håll i cylindern. Jag hade svårt att sova inatt då jag låg och försökte finna svaret själv
Det jag kom fram till var att det borde vara två trycksida, den ena något kraftigare än den andra. Den första, och kraftiga skulle vara den du beskriver då kolven trycks uppåt, och den svagare skulle då vara den motsatta sidan. Sidan/sidorna utan tryck kom jag fram till, måste vara där kolvbulten sitter. Det är tur för mig att jag har er att fråga.
När vi ändå rör oss i de nedre regionerna passar jag på att fråga vad de menar i boken under: 2A-10, (Sump, Montering punkt 17). Där står att när jag lyfter upp sumpen skall jag vrida den något moturs i vinkel innan den sätts på plats mot vevhuset. Har det någon praktisk betydelse eller är det endast en ritual, (förlåt, ritualen var bara ett dåligt skämt). Menar de att jag skall vrida och luta kåpan för att tätningsmedlet inte skall smetar ut, eller är det något annat jag bör tänka på.
Jag tänker ta av mig hatten för Bruksvägen som verkar vara osedvanligt skärpt rent allmänt, annars klarar man inte av att ta sig an helt nya uppgifter och lösa dem. Det är själva definitionen av intelligens, att använda tidigare erfarenheter i helt nya situationer på ett framgångsrikt sätt.
Jag önskar och hoppas att allt fungerar för dig när allt ska startas, men även om något krånglar så har du gjort mer än någon kan begära och din dotter kommer vara stolt över dig oavsett!
Per L ska givetvis också ha en stor eloge som lagt ner så mycket tid på att hjälpa och skriva utförligt. Medlemmar som du är det som gör ordinära forum till något alldeles extra. Internet använt på rätt sätt.
SAAB 9-5 2.0t 2002 - BMW K100RS Motorsport 1986 - 9-5 2.0t 2002 Vector (skrotas)
Håller fullständigt med MultiMan om dig Bruksvägen!
Som din motor är nu kan du vrida runt vevaxeln försiktigt om du vill. Förutsatt att du helt säkert kan återställa kamkedjans läge på vevaxelns drev innan du monterar kamaxlarnas drev Där finns ju också markeringar som skall stämma i förhållande till vevaxeln/kedjan
Vill du så prova med fett som du tänkt. Ditt fett funkar nog bra. Kanske menar "dom" att det skall vara extra "klistrigt" fett för att fungera bra?
Viktigheten att inte sätta fingeravtryck på lager och lagerytor skulle jag inte ta så hårt på med tanke på att du omedelbart smörjer in och sätter ihop prylarna. Det viktigaste är att du inte tillför någon form av skit som kan slita på ytorna. Fast det är klart att skulle du någon gång meka med en F1-motor som varvar 20000 varv per minut så är det nog viktigare med fingeravtrycken.
Du har i och för sig rätt i att man kan prata om två trycksidor. En kraftigare under förbränningen (explosionen) när kolven är på väg neråt och en svagare (mycket mycket svagare) under kompressionsfasen när kolven är på väg uppåt. Den svagare är så svag att den pratar man aldrig om vad jag vet.
Den starkare trycker kolvens ena sida hårt mot cylinderväggen (pilen åt vänster i min ritade bild). Kolvens andra sida (den åt höger i min ritade bild) betraktar man då som att inte vara utsatt för tryck.
Jag kommer nu inte ihåg åt vilket håll motorn snurrar åt men när motorn är monterad i bilen är kolvens trycksida antingen åt motorns baksida eller framsida. Den sidan som inte är utsatt för tryck är då den andra sidan (framåt eller bakåt). Antag att kolvens trycksida är åt motorns baksida (bakåt). Då är den sida som inte är utsatt för tryck åt motorns framsida (framåt).
Du skriver om "Sidan/sidorna utan tryck kom jag fram till, måste vara där kolvbulten sitter" och här förstår jag inte hur du tänkt för kolvbulten sitter ju i princip i mitten av kolven!
Det Haynes skriver om att vrida sumpen något moturs vet jag inte vad dom menar med.
Det står likadant i SAAB WIS också så något är det tydligen med detta förfarande. Jag kan inte påminna mig att jag gjorde det. Fast det är ju 10 år sedan så jag kan ju ha glömt bort det också!
Senast redigerat av Per L den 2016-11-11 klockan 14:24.
Tack Multi Man för de uppmuntrade orden. Jag har naturligtvis att tacka Per, men även er andra för att jag i dina ögon framstår som intelligent. Jag är väldigt tacksam för ert tålamod. Jag måste säga att jag inte förväntat mig ett sådant engagemang när jag skrev första gången. Jag befarade att det skulle vara en sida där proffs diskuterade och utbytte åsikter, och irriterade sig över att en hopplös amatör kom och störde, men oj vad fel jag hade. Jag hoppas att jag får möjlighet till en gentjänst någon gång, men det får nog bli inom ett annat område.
Det fett jag har är kletigt och skulle nog fungera bra som klister för att hindra vevstakslagret från att släppa från vevaxeln.
Då jag skriver om att trycket är lägre vid kolvbulten uttryckte jag mig otydligt. Det jag menade var att jag kom fram till att de sidor med minst tryck, eller inget tryck alls, är de sidor där man ser kolvbulten, där den sitter inskjuten i kolven och vevaxeln. Trycket i cylindern är som du skriver mot motorns fram och baksida, medan det är obetydligt eller till och med obefintligt i motorns längdriktning.
På måndag är jag hemma igen, då får vi se hur det går att få dit kolvarna och vevlagren.
När jag sätter på transmisionskåpan förstår jag att det är viktigt att kamkedjan ligger kvar med rätt länk på ett rätt inställt svänghjul. Jag får försöka hålla kedjan spänd medan jag monterar på toppen och kamaxlarna. Jag minns just att det satt en plåt under svänghjulet, men jag minns inte hur nära kedjorna den satt.
Kan den hindra kedjan från att hoppa hoppa av svänghjulet?Nå väl, det visar sig väl när jag sätter tillbaka grejorna.
Det kommer att dyka upp nya frågeställningar, så ni lär höra av mig snart igen. Jag önskar er en lugn och skön helg.
Hej igen, nu är jag tillbaka som ni märker. Jag hade tänk klara mig längre än så här innan jag var tvungen att höra av mig igen.
Jag monterade isär oljepumpen för att byta o-ring och packning. Jag skulle ta bort oljepumpkåpan mycket försiktigt för att, som det står i boken, markera i vilket läge rotorerna är placerade så att jag kan montera tillbaka dem på rätt sätt igen. Som ni förstår gick det inte som det var tänkt.
Kåpan satt väldigt hårt och för att få ut den var jag tvungen att ta i lite mer än jag tänkt. Resultatet blev att allt kom utfarande på bordet, och det fanns inte en chans att lista ut i vilket läge rotorena hade suttit. Vad gör jag nu, jag har inte hittat någon information i boken, eller på nätet?
Jag tar nästa fråga på en gång. När jag tog bort remskivan visste jag inte att den bestod av två delar som var hopskruvade.
Även den, som det mesta på den här bilen, satt väldigt hårt. Jag försökte därför först ta bort den yttre "järnklumpen" för att sedan ta bort remhjulet. Jag började därför bända mellan den yttre delen av remskivan och den inre i tron att de var två separata delar. När jag bankat och bänt ett bra tag såg jag att de satt ihop, men då var det för sent. När jag fått bort hela remskivan visade det sig att jag bänt så att avståndet mellan de bägge ihopskruvade delarna varierar mellan 4 till 6 millimeter. Att sätta tillbaka den på bilen tror jag inte är så bra, den skulle väl wobbla en hel del kan jag tänka mig. Är det någon mening att jag försöker rikta upp den eller måste jag även köpa ännu en ny reservdel?
Remskiva.jpg
Senast redigerat av Bruksvägen den 2016-11-14 klockan 18:55.
Om jag läser Haynes (2A bild 8.11a och 8.11b) så är båda "kugghjulen" markerade med ett körnslag på ena planet (syns på bilderna). Dessa körnslag skall vändas utåt när pumpen monteras. Det är nog det enda du behöver tänka på. Förutom att locket skall monteras enligt bild 8.7c. Det är i alla fall vad jag kommer ihåg!
Jag förstår inte varför man skall märka upp dem speciellt. Körnslagen borde vara fullt tillräckliga. Och att förväxla rotorerna med varandra är väl inte ens möjligt!? Här har man nog kopierat text från någon annan bil och inte sett upp med vad som gäller för en SAAB!?
Jag noterade i boken det stansade märket på den yttre ringen, men jag var osäker på om det även gällde den inre eller om de skulle vara i olika position till varandra. Jag placerade ringarna i olika positioner i förhållande till varandra för att se om kuggarna skulle passa bättre in i varandra vid något speciellt läge, men kunde inte finna något sådant. Dessutom flyttas det inre kugghjulet en kugg framåt i det yttre för varje varv. Därför borde varje läge vara rätt läge. Det inte kugghjulet har dock spår att passa in på vevaxeln, och det är väl det som på något sätt påverkar hur hjulen skall vara placerade i förhållande till varandra.
Så uppfattar jag det också! Så länge du har körnslagen utåt på båda "kugghjulen" så bli det bra. Och precis som du nämner så kommer alltid det innebördes läget mellan de två "kugghjulen" alltid vara olika eftersom de roterar med olika hastighet.
Jag köpte momentnycklar för att kunna dra bultarna så som de skall vara dragna. Jag hittade uppgiften i handboken på hur mycket Balansaxelnd kedjespännarbult skall dras, 9 Nm, vilket vi försökte göra. Vad som hände var att vi drog av en bult, varför vi inte fortsatte att dra den andra. Jag skall reklameramomentnyckeln imorgon, men måste också skaffa nya bultar.
Även bulten till överföringen, det drev som sitter snett upp till höger, ovanför det högra balansaxeldrevet måste bytas. Vi har lyckats förstöra spåren för hylsan.
Jag har i handboken försökt finna uppgift på vad slags bultar det är, men inte lyckats hitta någon sådan uppgift. Är det samma med dessa bultar, som några jag köpte tidigare, att de skall vara speciella skruvar som bara går att köpa hos SAAB?
9Nm är nästan ingenting, som att dra med fingertopparna. Hur grov är skruven? Jag har inte ens en momentnyckel för så låga moment eftersom jag alltid drar sånt smått med känsla. Vilken köpte du? Du behöver den allra minsta och kortaste varianten om den ska fungera väl. Alltså inte ett halvmetersskaft där man kanske kan ställa det som absolut lägsta värde. Då är det väldigt lätt hänt att man överdrar kraftig eftersom spärren klickar över snabbare än man märker och vips så drar man fulla momentet. Allt detta har du kanske erfarenhet av, men skriver det ändå!
Din tanke med oljepumpens drev är helt rätt. Med den typen av pump (positive displacement pump, samma som i bensinpumpen) så ändras ju drevens läge gentmot varandra hela tiden.
SAAB 9-5 2.0t 2002 - BMW K100RS Motorsport 1986 - 9-5 2.0t 2002 Vector (skrotas)
Jag hade inte tänkt använda mig av momentnyckel för dessa små skruvarna, men vi beslutade att göra det ändå. Vi använde oss av nyckeln med det kortaste lilla skaftet.
Jag skall försöka hitta skruvar att ersätta de två jag nämnde i förra inlägget. Om de inte finns att köpa på Saab, kan vi använda oss av skruvar från järnaffären?
Skruven till balanskedjan överföring , där vi dragit sönder spåren för hylsan, skall enligt boken dras 22 Nm. Kan det stämma?
Jag gör också som MultiMan att jag alltid drar mina små skruvar (M6-M7 och mindre) med känsla isf momentnyckel. Men då skall man komma ihåg att "känslan" har jag fått genom att dra av och förstört gängor för massor av skruvar.
Min erfarenhet är att man, om man är ovan, har en tendens att dra små skruvar för hårt.
Slutsatsen för mig blir därmed att man bör använda momentnyckel till alla skruvar om man inte är van vid att skruva. Du har redan fått erfara hur det känns att dra av en skruv. Du har fortfarande erfarenheten att lära dig hur det känns när en skruv (kanske innanför transmissionskåpan) lossnar om två år för att du dragit den för löst. Nu när du blivit rädd att dra av dina skruvar är det lätt att du drar någon skruv för löst. Om du inte använder momentnyckel.
Jag kanske slår in öppna dörrar men du har väl inte använt den momentnyckel du skrev om tidigare när du skulle dra 9 Nm?
"Har köpt den momentnyckel jag blev rekommenderad. Den drar från 20-220 Nm". Den har ju både skalan Nm och kgm och har du av misstag använt skalan kpm och ställt in den på 9 så har du i stället försökt dra din lilla skruv med 90 Nm.
Senast redigerat av Per L den 2016-11-15 klockan 09:32.
om remskivan, jag kan inte uttala mig med kunnande där, så jag hoppas nån gör det. Jag har dock en remskiva med vibrationsdämpare liggande i bra skick som du kan få mot fraktkostnad om det visar sig att den du har måste kasseras. Den är från 9-5an i min signatur, men så länge det är T7 ska det ju vara samma.
Bruksbilen 9-5 2.3t SE SC -04.
Behörigheter för att posta
Svara med citat