Turbobyte och fix med 9-5 Aero 06

[cheffer]

Tjena, är helt färsk här på forumet och det här blir min första tråd. Det är såhär att min 9-5a står inför ett turbobyte då den börjat ryka en aning vid kallstarter samt när laddtryck byggs. Så när det ändå ska bytas tänkte jag gå upp ett steg och ta något lite värre så man dels har lite större marginaler och om man vill så är ju möjligheten att gå upp i effekt trevlig att ha också. Kommer hur som helst inte att gå över 320-330 hästar, inte i framtiden heller då det är en brukisbil som jag vill ska gå att köra normalt och med normal förbrukning.

Har nu nära på bestämt mig och valet står mellan två turbos, antingen en Garrett GT2860RS (turbin A/R 0,86, kompressor A/R 0,60) eller en Garrett GT2860R (Turbin A/R 0,64, kompressor A/R 0,60). Prisskillnaden är inte så stor och bägge är ju helkullagrade turbos och med min effektgräns på ~330 häst så vilket är det bästa alternativet för mig? Är ute efter så bra respons och snabb spoolup som möjligt.

Vad jag undrar också är om jag monterar den nya turbon och kör med original laddtryck, kommer jag behöva göra något åt motorstryrningen eller klarar lmm, lambda och datorn av att justera den något ökade luftmängden genom ett större aggregat utan att det blir osäkert? Kommer hålla mig till originaleffekt eller väldigt nära till en början iaf, vill inte blåsa några känsliga t7 kolvar.

Intercoolern ska också bytas till en betydligt effektivare för en svalare insugstemperatur, det är något jag gör främst för hållbarhetens skull men jag vet inte hur elektroniken reagerar på lite grövre tryckrör och större kylare, är jag tvingad till att mappa från början vid IC och turbobyte även om jag håller mig på original laddtryck?


Undrar också, hur mycket skulle jag tjäna på att byta till ett 3" frontrör med downpipe och sportkatalysator. Lägre mottryck måste ju vara nyttigare för turbon iaf och det är ju lite ökad effekt som inte ger något högre cylindertryck.

Mvh Cheffer

[HeRmAN]

Välkommen till STCS cheffer



Att byte turbo men inte avgas känns väldigt fel, den måste ju kunna andas.
Siktar du inte högre än så vet jag inte varför du byter bort 15T, den är ju liten och rapp även om det finns alternativ.
Jag skulle ju börja med ETS IC och Ferrita 3" + en sportsats.
Smidda kolvar bör övervägas innan du ökar trycket.

[cheffer]

Tackar! Att ha en 15t på 300 hästar eller strax över så ligger man mer eller mindre på maxkapaciteten för turbon och det vill jag inte göra, vill ha lite marginaler och runt 330 hästar är det slutgiltiga målet, kan bli 340 också. Ja, jag tycker det också, just därför jag funderat på att iaf byta frontbiten och sedan andra hälften vid ett senare tillfälle, efter mitten är det inte så smalt att man kväver 250-300 hästar så det känns inte så akut. Blir så hög kostnad att byta allt samtidigt också. Vad jag undrar mest är vilken turbo av de två som är lämpligast och snabbast vad gäller tidigt laddtryck och spool. Bägge är ju helkullagrade så det ska ju hjälpa lite samt att jag kommer förmodligen att kombinera med ett pulsanpassat extraktorgrenrör.

Vad gäller intercooler så tänkte jag byta till denna http://www.scstyling.com/bilmodeller...09-intercooler när jag ändå byter turbo. Sval insugsluft är aldrig fel plus att det är riktigt bra pris på den där och mina effektmål är inte uppåt skyarna.

Som sagt så kommer laddtrycket inte att röras till en början men har planer på nya. smidda kolvar framöver och då blir det väl några hekto till. Men förutsatt att inget laddtryck höjs, jag byter intercooler samt främre delen av avgassystemet inklusive downpipe och katalysator, är det något bilen kan hantera eller krävs en om mappning?

[HeRmAN]

Den bästa att diskutera effekt och körbarhet med samt val av turbo borde ju vara den som skall mappa bilen för "rätt turbo" och dåligt mappat gör ingen succé heller

Svårt att tro att den IC de säljer är som de lovar "Marknadens bästa" ETS är den bästa jag känner till men tyvärr lite dyrare.
Byte av DP kan kräva anpassning för att inte tända CE

Du kommer att få mer feedback från andra, var så säker

[cheffer]

Bilen ska mappas om, det jag frågar är om det krävs från dag 1 eller om det går att köra safe en kortare period tills jag får möjlighet att åka och mappa om för när det väl görs vill jag ha det gjort ordentligt. Ingen har pratat om att aldrig mappat om, som du läst så har jag beskrivit scenariot ganska precist och att det kommer att bli lite stegvis och i början rätt mjukt och safe. Vem som tillslut ska mappa, det vet jag inte. Antingen hör jag nog av mig till Maptune eller så for Motornord göra det, duktiga killar på bägge ställen iaf men om du har lite erfarenhet från de olika snurrorna får du gärna dela med dig

Jag struntar i om det inte är marknadens bästa, den har betydligt högre kapacitet än original och eftersom jag som sagt inte ska upp till skyarna med effekten så ser jag ingen motivation till att betala 1500kr till för en intercooler där jag dessutom måste köpa till extra tryckrör och slangar till. Ska dessutom beställa ett gäng andra grejer på SCstyling och får ett ännu bättre pris där då jag får en del rabatt när jag köper till "paketpris" så att säga och då dimper det nog ner en ny frontpipe också så att jag kanske landar på samma pris för IC med tryckrör och en ny frontpipe istället för bara en tom IC utan tillbehör.

Så det är alltså byte av frontpipe (inkl dp) som kan ställa till problem för motorstyrenheten om jag förstår dig rätt?

Mer feedback är bara bra

[Brisse]

Avgas och intercooler kan du byta utan att mappa om, men när du byter turbo är det dags att mappa. För att uppnå den effekten du söker så bör alla dessa åtgärder göras. Du kan inte köra original avgassystem och intercooler över ~280hk och 15T-turbon bottnar strax efter 300hk. Därför skulle jag rekommendera en annan turbo, men jag skulle vilja avråda från extraktorgrenrör och GT28, helt enkelt för att det kommer ställa till problem hos bilprovningen, och original grenrör räcker till för ~400hk. Om jag vore du skulle jag helt enkelt välja en TD04 eftersom de är bolt-on (förrutom mappning) och motorn kommer se ut som original, så besiktningsmännen kommer inte höja på ögonbrynen. Det du behöver är en TD04 med lite större kompressor och turbin än originalturbon, t.ex. en 18T#6 tror jag skulle passa dig bra. Ska du strax över 300hk så kommer den jobba väldigt effektivt, utan att slösa bort massa energi på att värma upp insugsluften så mycket som originalturbon gör vid den effekten. Dessutom kommer du inte få så fruktansvärt mycket turbolagg, då den inte är så mycket större än original.

[cheffer]

Aa turbon är ju det som främst ska bytas då den gamla börjar bli slut men med originaltryck, går att att bruka bilen i säg en vecka eller så innan man tar in den för mappning?

Och som sagt så avgas ska bytas till 3" frontröroch hela intercooler med nya och grövre tryckrör med bättre flöde så den biten tar jag hand om också Vad gäller extraktorgrenröret så är det ett grenrör som pekar med flänsen nedåt så det kan gömmas under en värmesköld ganska bra och har dessutom ett par vänner som jobbar på olika besiktningar här i staden så det problemet ska nog kunna lösas med en rulltårta eller två Ska bygga så diskret som möjligt och linda grenröret så det iaf inte blänker och skiner under värmeskölden. Att jag vill ha det är främst för så tidigt ladd och snabb spoolup som möjligt men det är klart att jag kan fortsätta köra med orignalgrenrör också, blir ju lite billigare dessutom.

GT2860RS som jag pratat med GIK om är helt bolt on den med, sånär som på ett vattenrör men vid ett turbobyte så byter man ändå vatten och oljerör. Vad gäller GT2860R så har jag inte hört med passformen där men antar att de kan ordna med vinklade hus så det blir bolt on applikationer. Har redan pratat med dem och sagt att det är en bolt on applikation jag vill ha med t25 fläns.

18t är väl relativt lik de turbos som jag nämnt vad gäller kapacitet? Förutom att den är glidlagrad och bör därmed vara lite segare än t ex 2860R som är helkullagrad. Och det är just pga det du säger som jag vill ha en lite större turbo även om 15t klarar 300 hästar så gör den inte det kontinuerligt och trivs inte med temperaturen som skapas där.

[Brisse]

Ärlig talat, att byta grenrör på den här nivån är vansinne.
Det finns ingenting att tjäna på det.
Tryckrör behöver du inte fundera på heller. Original är väl tilltagna.
Du kan till och med köra original luftfilter.

[HeRmAN]

Stämmer bra, talar av egen erfarenhet

[Aero++]

Hej,

Hur långt har din bil gått med tanke att din turbo ryker ?Jag kan verkligen inte förstå hur den börjar bli slut med tanke att den turbo är verkligen robust.

mVH

[cheffer]

Allright Litar på det då. Är inte ute efter toppeffekt som sagt utan så god respons och så bra svar som möjligt så det är inte att original är en broms som oroar mig, bara att den kanske fördröjer laddtrycket med några 100rpm. Nya tryckrör följer med intercooler kitet som jag får för ett så pass konkurentkraftigt pris och som du ser i länken så är det även cad ritningar i genomskärning med så man kan se hur den fungerar samt jämförelsesiffror mot original. En större IC gör ju faktiskt att man tappar lite respons, men det är det värt genom att få svalare insugstemp i utbyte och en bättre hållbarhet på grejerna generellt

Kan ta det som är gjort och vad jag har för planer för bilen en gång för alla. Det är min brukis, förmodligen bästa brukisbilen jag haft och det är en 2006 Saab 9-5 Aero sedan som jag köpte till ett riktigt bra pris av en student i behov av pengar. Den har precis passerat 27 000mil och sedan jag köpt den har jag förutom rekond och städning bytt följande:
Luftfilter (Maptune ersättningsfilter)
Tändkassett och tändstift av senaste version då jag hade felkoder om misständningar bland annat samt den gamla kassetten blev varm.
Magnetventil - Se pga felkoder ovan
Dumpventil - Se pga felkoder ovan
Vaccumslangar - Se pga felkoder ovan
Bytte olja direkt samt igen 2 veckor senare bara för att man vet aldrig hur tidigare ägare skött byten.

Planerna jag har:
Ny Intercooler och tryckrör och slangar då det följer med i kitet.
Nytt avgassystem, börja med 3" frontrör och när ekonomin finns så kommer jag köpa ett catbacksystem med dubbla utblås samt anpassa efter en hirsch bakkjol med diffusor till saab 9-3 som jag då får plasta ihop med originalet.
Eventuellt extraktorgrenrör
Ny turbo, vilken det blir har jag inte riktigt bestämt mig om än, därför är jag här Men det lutar åt GT2860R, dels en lite mindre turbo än "Disco Potato" så bör vara mer responsiv och har större potential än en portad 15t med 6ans avgashus om man skulle vilja gå upp i effekt i framtiden.
Nya smidda kolvar - först här kommer jag öka laddtrycket. Kommer inte pilla något alls på laddtrycket innan jag vet att jag har en stabil motor som klarar av trycket.
Ny kamkedja med spännare och löprullar till drivremmar. Inte pga något rasslar eller är dåligt utan mer bara för det ingår i en motorrenovering.
Nytt bränslesystem med högtryckspump och ID spridare med ca 7-8bars bränsletryck. Finare dusch och bättre fördelning av bränslet ger en effektivare förbränning och ökar effekten utan att öka cylindertrycket nämnvärt samt ger en effektivare motor som drar mindre soppa.

Effekten kommer efter kolvbyte och rejäl mappning hamna någon stans runt 330-350 skulle jag tippa. Inte över det iaf, nog närmare 330 men man vill samtidigt inte ligga på bilens gräns utan det ska gå att hämta ut mer om man så skulle vilja.


Ja, mycket är overkill för 330 hästar, det vet jag. Men jag är ute efter att få en motorkaraktär som är rätt lik originalet eller möjligen något bättre med snabb respons från turbon, minimalt lagg och tidigt laddtryck samt en motor som man kan lita på kommer att fungera dagligen och inte dra allt för mycket soppa. Har redan en bil som är så sjukt duktig på att dricka soppa så en kring litern/mil bil är "bra" för mig.

Har tänkt ha kvar bilen ett tag och är därför inte så rädd att stoppa in någon krona extra i den för att få den bruksbil som jag vill ha. Har som sagt en deal med SCstyling också där jag kommer handla helt ny belysning så all innerbelysning blir LED, hologram i instegen fram, LED dimljus och p-ljus samt skyddsfilm på lyktor med en svag toning bak och fram en film som gör att lyktorna kommer påminna om en saab 9-5 NG med dess blåa nyans. Därför kommer jag även välja deras IC kit och eventuellet deras 3" frontrör med DP. Finns ingen anledning att välja ETS kylaren med mina effektkrav samt den mycket bättre prisbilden som jag får för ett helt KIT som jag dessutom har flödesinformation om. Eller har jag fel?


Tackar så mycket för er respons också

- - - Uppdaterad - - -

Hej,

Hur långt har din bil gått med tanke att din turbo ryker ?Jag kan verkligen inte förstå hur den börjar bli slut med tanke att den turbo är verkligen robust.

mVH

Lite drygt 27000 mil i skrivande stund. Har fått fylla på ca 1,5 liter olja på knappa 2 månader nu och jag kör inte jättemycket.

[Brisse]

7-8bar bränsletryck är varken bra eller realistiskt. Det kommer inte ens fungera. Spridarna kommer inte klara öppna när du lägger på lite laddtryck på det. Får man fråga var du har fått den idén?

ID-spridare bör du också glömma. Deras minsta modell (715cc @3,0bar)är för stor för dina behov, och man ska inte köra större spridare än man behöver. Stora spridare kommer med många nackdelar på köpet. Du säger "bättre fördelning" men i verkligheten blir det raka motsatsen. Ju större spridare man har desto kortare blir öppningstiderna vid en viss motorbelastning, och det ger sämre atomisering (eller fördelning som du kallar det) och det blir svårare för motorstyrdonet att dosera rätt mängd bränsle. Spridare ska dimensioneras så att man ligger på 80-90% duty cycle när motorn går på full belastning. Hade jag varit du hade jag valt Bosch 440cc "Green Giant", om den ska gå på bensin. Ska den gå på E85 behöver man större. Sedan ska du givetvis köra 3,0bar bränsletryck, precis som original.

[cheffer]

Högre bränsletryck av anledning för en finare dusch. Sedan om jag inte minns fel så har ID kommit med en mindre modell också men jag kan missminna mig och om deras minsta är 715 @3 bar så är ju det du säger helt rätt och det är ju på tok för stor spridare för att få en stabil gång. ID spridarna är ju gjorda för höga bränsletryck (9bar+) och fungerar inte som en vanlig spridare där bränsletrycket stänger spridaren utan det sköts magnetiskt, därför så motarbetar inte det höga bränsletrycket spridaren som i vanliga fall. Har för mig ID hade en modell på ca 450 cc @ 3 bar men kan missminna mig. Dock så måste man ändå ge cred till ID för deras spridare (även om det är bosch som tillverkar dem?) Har sett i övrigt helt original imprezor med ID 2000cc spridare gå stabilt på tomgång och bete sig som original. Nu är det knappast något jag är ute efter men det är lite imponerande ändå Lite experementiellt men lite sånt måste man ju också göra om man vill utveckla lite och kanske göra några framsteg. Det är inte bara inom direktinsprutning det är bra med högt tryck Men det förutsätter ju även att spridarstorleken är rätt så att man även får en öppningstid att prata om.

Idén kommer från några motorbyggen på andra sidan atlanten där de satsat på just att få en så finfördelad dusch som möjligt och att få den att mixa så bra med luften som möjligt för att vinna maximal rörelseenergi ur explosionen samt ett antal tester där det bevisat fått effekt. Motor trend byggde lite och gjorde test för ett par år sedan och labborerade med högt vs lågt bränsletryck och fann att högt var att föredra pga spraybilden. Samt att det bara ter sig logiskt, en mer homogen blandning kommer att förbrännas bättre. Bilen kommer köras på bensin, 98 oktan.

[Brisse]

Jo, som ingenjör som har labbat med dieslar med bränsletryck på närmare 1000bar så förstår jag principen med tryck och atomisering, men jag förstår inte riktigt vad du vill uppnå genom att göra detta betydligt mer komplicerat än det behöver vara. För det första så sprutar dessa motorer in bränslet mot stängd insugsventil, och värmen från ventilen kokar av bränslet. Bensin behöver inte speciellt höga tryck för att finfördelas. Jag vet inte om du har sett ett par ID i en spridartestbänk, men om du har det så vet du att de ser mer ut som strålen från en trädgårdslang (stora droppar), medans originalspridarna ger ifrån sig så små droppar att det ser ut som en dimma. Det viktigaste för att få en finfördelad strålbild är att ha ett högt dynamiskt tryck i spridarens öppning. För att uppnå det behöver man inte så högt tryck i bränsleskenan. Det enda man behöver är en spridare som inte flödar för mycket, eftersom ju trängre öppningen är desto större blir det dynamiska trycket.

Tänk också på att det verkliga trycket när du trampar gasen i botten är inte 3,0bar, utan det är 3,0bar + laddtrycket.

Får jag fråga vad du tror att du kan tjäna på att göra på sättet du beskriver? 0,000001% lägre bränsleförbrukning? Har du räknat på hur många mil du måste köra innan du har uppnått "return on investment"?

[cheffer]

Nej, det är inget jag tänkt göra för att tjäna ekonomiskt på det utan mer för att det är intressant och bevisa/motbevisa om det faktiskt gör någon skillnad. Det med spridare och bränslesystem ligger absolut lägst på prioritetslistan så det är bara lite spekulationer och då är det ju kul att bolla dem med någon Om man sedan kan effektivisera motorn och få fler hk/liter bensin som man förbrukar så är ju det alltid lite häftigt också men där finns det mer att hämta i gnista och tändjusteringar än bränslejusteringar i mina ögon. Det här är ju liksom inget som jag förespråkar att man ska göra eller ens säger att jag har rätt för den delen, utan mer utan ett experiment om effektivisering. Därav ic med nya tryckrör som lämnar mindre skarvar och slätare ytor t ex och extraktorgrenrör trots att det absolut inte behövs för effekten men faktum är att man uppnår en effektivare förbränning, även om vinsten med ett riktigt extraktorgrenrör är större på sugmotorer vad jag sett än på turbomatade ditos.

Bra att du tar upp spraybilden också, det är faktiskt just vad jag är intresserad av. Skulle du kunna länka klippet du pratar om också?

[Brisse]

Tänkte inte på något specifikt klipp, men du kan ju söka lite på youtube t.ex. Där finns mycket filmer när folk kör spridare i testbänk så man kan se strålbilden. Generellt så kan man säga att desto mindre spridare desto finare dimma. Större spridare ger större droppar. Det går att få dem mindre genom att öka trycket men då stöter man på ett annat problem, och det är att öppningstiden blir för kort, och då har man inte lika noggrann kontroll över mängden bränsle som sprutas in.

Större spridare ger kortare öppningstid för en viss mängd
Högre tryck ger också kortare öppningstid för en viss mängd
Det finns en undre gräns för hur kort öppningstid man kan ha, och ju kortare den är desto mer inkonsekvent blir doseringsmängden. Det är inte bra, för då kan man inte hålla bränsle/luftförhållandet till det optimala, utan det kommer svaja fram och tillbaka okontrollerat.

[cheffer]

Och jag påminner åter igen, jag kommer inte öka laddtryck och därmed effekt markant innan jag bytt till smidda kolvar. Just nu är det väldigt OT och jag vill veta om någon här har information om turbosarna som jag nämnt och när laddet kommer med dessa samt hur de upplevs.

[snurrbo]

Varför smidda och inte t5 kolvar?

[snurrbo]

Varför smidda och inte t5 kolvar?

Tycker jag har en riktigt Nice ladd kurva från botten med en gt 28 BB. Rekommenderas

Skickat från min SM-A310F via Tapatalk

[Brisse]

Varför smidda och inte t5 kolvar?

Det kanske inte var riktat mot mig, men jag vill ändå säga att riktiga smidda kolvar tål mer och är MYCKET lättare än de stora tunga T5-kolvarna.