Sidan 2 av 3 FörstaFörsta 123 SistaSista
Resultat 21 till 40 av 49

Ämne: Analys kassetter, P1312, P1334, P0340 vid start väldigt beroende av utetemperaturen

  1. #21
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    8 118
    Medlem#
    8758
    Dags för lite mera uppföljning.

    Felkoderna har återkommit någon enstaka gång, så luftslangen var nog inte grundorsaken.

    Däremot, efter ha öppnat de två icke monterade kassetterna som varit inblandade (med lite milt våld, det låg en ingjutningsklick på toppen av högspänningskondensatorn på båda) så konstaterade jag att den första av 3.6A-kassetterna hade oljeläckage på två tändspolar, en minimalt och den andra med oljedroppar på utsidan (vilket märkligt nog inte verkar stört funktionen - spolarna verkar vara tillräckligt välkylda ändå för att inte ge några fel varma). Det fanns även krackeleringar av gjutmassan, men av sprickornas placering har det inte haft med hantering att göra, ser mera ut som värme och åldrings-relaterade. 3.7B-kassetten (som har kända intermittenta fel) hade inga synliga fel, utöver krackeleringar (fast i mindre grad).

    Detta gjorde jag efter att ha tittat igenom mina röda kassetter i mitt förråd (6 fungerande och 2 med kända fel, datum från 94 till 09 på dessa, de fungerande 93:orna är på annat ställe), och där konstaterat att det finns 3 problem som syns efter man lyft på locket. Märkligt nog fanns ingen motsvarande låsande gjutmasseklick på dessa kassetter, kanske var det bara en slup att T7-kassetterna hade det (mekaniken är lika där klumpen satt)? Oljeläckage på de båda två trasiga och sprickor ingutningen på någon (men inte i den grad som på T7-kassetterna), samt sprucken högspänningskondensator på två st.

    Märkligt nog så uppvisar de med sprucken högspänningskondensator inga märkbara fel (men har förståss inte kört dem i testbänk), och på de trasig så hade ingen det felet. Kondensatorerna är av självläkande typ så det är förklarligt att de fungerar, men det ser lattjo ut och frågan är hur det är med långtidsstabiliteten med sprucken, självläkt, högspänningskondensator. Å andra sidan rör det sig om kassetter som varit i fungerande bruk ett långt tag och demonterats av andra orsaker än tändkassettsfel, vilket tyder på att detta faktiskt kanske inte är ett problem. Eftersom det är rejäla effektkretsar som snabbt driver upp spänningen till stabiliserad spänning på 400V på den här kondingen så är troligen inte lite extra läckström just där vid start beroende på fukt något problem.

    Med den genomgående sprickbildningen på T7-kassetternas gjutmassa så skulle jag luta åt slutsatsen att något gör att ingjutningsmassan håller sämre på T7-kassetterna. Det är möjligt att detta beror på att de flesta röda kassetter jag tittat på är av äldre datum, och det är inte osannolikt att ingjutningsmassan är ändrad av miljöskäl i senare varianter. Och det är nog inte helt enkelt att få till en ingjutningsmassa som är stabil över hela området -40 to +100 samt med tillräckligt bra matchad temperaturkoefficient mot aluminium.

    Om sedan detta har någon betydelse är en annan femma, men det finns folk som påstår att det är en fördel att borra dränerings/ventilationshål i botten av DI-kassettens svarta plasthölje, vilket skulle kunna hjälpa om problemet är fukt som kryper in i sprickorna i ingjutningen. Eller så är det bara ett sammanträffande.

    Det som man kan fundera över med sprickorna är om det vandrar in fukt som ger funktionsfel och/eller korrosion vid signalkretsarna på kortet.

    Ovanstående slutsatser ska inte ses som absolut sanning, synpunkter mottages gärna.
    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  2. #22
    Steg 2
    Reg.datum
    nov 2012
    Inlägg
    2 246
    Har du köpt en helt ny kassett som fungerar eller lever du med att nolla CE när det händer ?
    Det verkar vara vid start av motorn det händer. Det finns inget i mjukvaran (med T7-suite) man kan ändra så att den
    inte är så känslig vid start ögonblicket ? Byte kassett (beg.) på min och den blev sämre är inne på vevaxelgivaren den är aldrig bytt.

  3. #23
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    8 118
    Medlem#
    8758
    Det har bara kommit ett fel under vintern, så jag har avvaktat. Helt klar finns ett temperaturberoende. Felfrekvensen har inte ökat, årstidsvariationen är som förra vintern.
    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  4. #24
    Steg 2
    Reg.datum
    nov 2012
    Inlägg
    2 246
    Provade du att dra ut fjädrarna lite och rengöring av kontaktytan på spolarna ?
    http://www.trionictuning.com/forum/v...22&hilit=p1312
    Intressant idee med extra batteri matning till DI-kassetten.

    1 användare gillar detta inlägg



  5. #25
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    8 118
    Medlem#
    8758
    Man kan väl säga att alla uppenbara saker är testade, fjädrarna verkar normala. Har dock inte provat och dra i dem, men jag har tre kassetter som betett sig relativt lika, och det är ömsom P1312 och P1334 eller båda.

    Dock har jag nyss slagit på OpenSID, och där hade jag felräknaren (nErr) uppe vid tändningsavslag, och till min förvåning räknade den upp i avslagsögonblicket! Det borde inte finnas någon rimlig anledning att räkna upp i avslagsögonblicket.

    Detta leder till en misstanke att det skulle kunna vara tändningslåset som är grundorsak till problemet. Jag vet inte hur det ligger till med det tändningslåset som kom 2000, men det som fanns upp till 1999 är samma som 9000, och det är välkänt att de kan börja ge dålig kontakt vid vid lång användning. Troligen har det nya låset liknande uppbyggnad och slitageproblem, och mitt tändningslås är aldrig bytt.

    Och är det så bör det betyda att separatmatning av DI mycket väl kan påverka. Det finns också ett relä där som tillsammans med DI även slår av insprutning och bensinpump (via bränslepumpsreläet), det reläet är ganska tungt lastat, kanske ska man prova att förbikoppla det (går att göra direkt i säkringspanelen).

    Eller så är min teori helt fel spår.
    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  6. #26
    Steg 2
    Reg.datum
    nov 2012
    Inlägg
    2 246
    Hur ser det ut med "misfire" vid uppstarten ? Det är bara då som jag fått upp CE och felkoderna.
    Om det nu inte ar vid avslag som den räknar upp felen och sedan presenterar det vid nästa start.
    Funderar på att testa att koppla in en diod och sedan några feta kondingar istället för extra batteri som han gjort.

  7. #27
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    8 118
    Medlem#
    8758
    Problemet med kondingarna kommer arr bli storleken, och därmed blåsa säkringar vid start. Jag funderar på att lägga en switch mellan säkring 13 och 14 för att separat kunna slå på DI innan start och av efter stopp och se om det hjälper, dvs. att tändningslåset och reläet inte bryter matningen vid vridning, detta för att testa tändningslås/reläteorin.

    Jag har också lite problem med andra O2-sensorn, så jag kommer troligen av den anledningen att byta till en annan T7-mjukvara, enligt ryktet ska senare mjukvaror vara mera toleranta, får se hur det går.
    Senast redigerat av Långmilare den 2017-04-23 klockan 14:44.
    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  8. #28
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    8 118
    Medlem#
    8758
    Jag har numera lite mer körerfarenhet med OpenSID och felräknare. Felen uppkommer enbart vid avslag, eller möjligen är det så att diagnosrutinen bara summerar körningens resultat vid avslag. Det märkliga är dock att jag ser 1 misfire count ackumulerat över många nollade felkoder, och bara på cylinder 1. Ensiffriga men olika per cylinder antal knock på en vecka, så min slutsats är att kassetten i sig sannolikt fungerar korrekt. Det som är plausibelt är att en elektrolytkondensator (en sticker upp genom gjutmassan) i kassetten börjat ta slut, med resultat att den snabbare slocknar vid avslag - men är det så uppkommer frågan hur långt det är kvar innan kondensatorn är helt slut.

    Ska bli intressant att se om mjukvaruuppdatering ändrar diagnostikens resultat.
    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  9. #29
    Steg 2
    Reg.datum
    nov 2012
    Inlägg
    2 246
    Jag har provat med diod och kondingar 3*1000uF. Felet kvarstår men kanske mer sällan.

    Tänkte prova med ett batteri på sidan som nästa steg.
    Jag tror mer och mer på mjukvaru förändring.
    Misfire räkningen borde ju nollas också efter att man stängt av motorn eller......
    Senast redigerat av Timpa den 2017-05-08 klockan 19:46. Anledning: lagt in bild

  10. #30
    Individuell mappning
    Reg.datum
    maj 2003
    Ort
    Trollhättan
    Inlägg
    8 496
    Medlem#
    6973
    Det är inte samma tändningslås på 9000 som på tidiga 9-5. Kanske elektriskt, men huset passar iaf inte.

    Nyare T7 mjukvaror är duktigare på att hitta fel på tändkasetter.

    Mvh
    9000 A50 2.0t -97 bruksbilen
    9000 CSE 2.3T -95 pysselbilen
    9000 -85 projektet som spelar död

  11. #31
    Steg 2
    Reg.datum
    nov 2012
    Inlägg
    2 246
    Har nu provat med ett extra batteri som kopplats in när Tändkassetten fått ström via ett relä utan att det hjälpt.
    Kan detta vara något ? http://www.trionictuning.com/forum/v...hp?f=23&t=3465

  12. #32
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    8 118
    Medlem#
    8758
    Det har precis dykt upp ett tecken på dålig vevaxelgivare, den varvtalsbegränsar till närmast exakt 5400 RPM (två olika tändkassetter) och ger konstant misständning på enbart 2:ans och 3:ans cylinder (P0300) (men inga missfires på 1:an och 4:an) - enligt uppgift är den fixa varvtalsgränsen en tydlig indikation på en sorts vevaxelgivarproblem. 1 och 4 har samma tändläge (nära indexpulsen om jag minns rätt), tändläge för 2 och 3 ligger på andra sidan så det hänger logiskt ihop väldigt väl (samt att det bara verkar ske med genomvarm motor - har dock inte provat mycket, jag vill slippa byta kat). Ny givare på väg in, vi får se om det även påverkar P1312/P1334.
    Senast redigerat av Långmilare den 2017-05-16 klockan 23:43.
    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  13. #33
    Steg 2
    Reg.datum
    nov 2012
    Inlägg
    2 246
    P0340 får jag på den dåliga kassetten men aldrig sett det på den bättre.
    Men man kanske ska byta i förbyggande syfte...

  14. #34
    Steg 2
    Reg.datum
    nov 2012
    Inlägg
    2 246
    Citat Ursprungligen postat av Långmilare Visa inlägg
    Dock har jag nyss slagit på OpenSID, och där hade jag felräknaren (nErr) uppe vid tändningsavslag, och till min förvåning räknade den upp i avslagsögonblicket! Det borde inte finnas någon rimlig anledning att räkna upp i avslagsögonblicket.
    Hur mycket räknade den upp vid avslag ? Hade du mer eller mindre noll vid körning ?
    Det ligger kvar spänning på kassetten ett bra tag innan den blir strömlös ca. 10-15 sek.
    Det finns ju en hel drös med Missfire.Cal i mjukvara frågan är bara vilken som har med vårat problem att göra ?

  15. #35
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    8 118
    Medlem#
    8758
    nErr räknar aldrig upp för P1312/P1334 annat än i avslagsögonblicket. Jag har åtskilliga gånger slagit av bilen med Tech2 inkopplad, och det är dess missfire count jag tittar på.

    Hmm, om spänningen ligger kvar 10-15 sekunder, är det kanske så att Trionic skickar en avbränningsskur och den misslyckas pga kapacitetsbrist?
    (Jag väntar fortfarande på att min vevaxelgivaren ska ramla in.)
    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  16. #36
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    8 118
    Medlem#
    8758
    Vevaxelgivare och bensinpump bytt (det senare preventivt, den hade gått 26000 mil), ingen skillnad.
    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  17. #37
    Steg 2
    Reg.datum
    nov 2012
    Inlägg
    2 246
    Hmm och jag har provat med extra jordning och "öppnat" upp TK för extra kylning utan förbättring.
    Det finns en(av fler) DetSigDiagCal som kontrollerar tändningar efter man stängt av motorn om jag fattat rätt.
    Även MissfCal filter som jag inte vet hur och när dom aktiveras t.ex Transient filter som är 0 medans PurgeDiag är aktiverat =1.

    Läste på Saabcentral att det var någon som rekomederade kontakt fett. Vad tror ni om det ?
    Jag var inne i dom tankarna också när jag gjorde rent kontakt ytorna och sträckte fjädrarna men fegade ut.
    Senast redigerat av Timpa den 2017-05-27 klockan 07:50.

  18. #38
    Steg 2
    Reg.datum
    nov 2012
    Inlägg
    2 246
    "Burn-Off
    After the ignition switch has been turned off and the engine has stopped, the main relay remains activated for a further 6 seconds. The Trionic ECM then grounds all the trigger leads 210 times per second for 5 seconds. Each electrode gap bums off impurities with more than 1000 sparks."
    Fast det gäller T5 men antar att funktionen finns på T7.
    Källa: http://www.saabcentral.com/forums/sh...highlight=main

  19. #39
    Sugmotor
    Reg.datum
    jun 2017
    Ort
    Huddinge
    Inlägg
    13
    Medlem#
    10824
    Tjena! Hur har det gått för er?

    Jag har en 9-5 2009 som CE-lampan tänds ibland när jag startar bilen.
    Om jag då läser av felkoden så är det alltid P1312 och P1334.
    Nästa gång jag startar bilen så är lampan släckt.

    Beter sig lampan likadant för er eller nollar ni koderna?

  20. #40
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    8 118
    Medlem#
    8758
    Citat Ursprungligen postat av Timpa2 Visa inlägg
    "Burn-Off
    After the ignition switch has been turned off and the engine has stopped, the main relay remains activated for a further 6 seconds. The Trionic ECM then grounds all the trigger leads 210 times per second for 5 seconds. Each electrode gap bums off impurities with more than 1000 sparks."
    Fast det gäller T5 men antar att funktionen finns på T7.
    Källa: http://www.saabcentral.com/forums/sh...highlight=main
    Det låter som du har hittat funktionen.

    Jag har nu bytt till BioPower-mjukvara, vilket gett både positiva och negativa effekter. Det är uppenbart att det inte lirar 100% än med min växellåda (tomgångkompensation vid stopp blir inte alltid rätt) och utan TCS (något håller tillbaka effekten), men det fungerar tillräckligt bra för uttömmande tester.

    Sedan har jag dessutom skaffat ytterligare en kassett, nästan gratis men dock ej känt fungerande.

    Resultat så här långt:
    Vevaxelgivare påverkar ej.
    Bensinpump påverkar ej.
    Mjukvaruversion påverkar ej.
    Men temperaturen gör det, alla kassetterna fungerar problemfritt i kyla:
    Kassett 0 (3.7B): Denna har något intermittent fel, är inte körd nyligen, men beter sig ungefär som kassett 1 eller möjligen 2.
    Kassett 1 (3.6A): Börjar ge P1312 nästan jämnt när dygnstemperaturen går över c:a 5 grader. Denna ger även P0340 ibland, men återkommer inte om man nollar direkt efter start - slutsatsen är att den ganska snabbt hittar rätt tändläge ändå.
    Kassett 2 (3.6A): Börjar ge P1312 nästan jämnt när dygnstemperaturen går över c:a 10 grader.
    Kassett 3 (3.7B): Börjar ge P1312 ofta när dygnstemperaturen går över 20 grader.

    Ovanstående om jag varmkör motorn, om jag drar på max värme så motorn inte når över 80 grader så verkar det gå att undvika problemet - av förklarliga skäl har jag inte provat detta mer än enstaka gånger. Detta är högst likartat med att problemet inte uppstår när det är kallt ute.

    Jag skulle säga att en rimlig hypotes är att det är kraftigt beroende på vilken temperatur motorn (toppen?) har vid avslag, och att det är ett tydligt marginalproblem någonstans.

    Det skulle kunna vara att alla mina kassetter är mer eller mindre dåliga, men det som talar mot det är framför allt att kassett 1 låg i vila under vintern, och även dess betende är försämrat. Det känns som att det kanske är dags att prova en splitterny kassett när det är värmebölja ute för att se vad som händer.
    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

Liknande ämnen

  1. [LÖST] P0340, P1312 och P1334 OG9-5
    Av dave66_swe i forum Motor och motorstyrning
    Svar: 14
    Senaste inlägg: 2014-05-14, 10:14
  2. [LÖST] Startproblem och felkoder P1312 + P1334 OG9-5
    Av kvistarn i forum Motor och motorstyrning
    Svar: 9
    Senaste inlägg: 2013-08-11, 12:38

Taggar för det här ämnet

Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •