Roligare motor, 2,0 eller 2,3?

[krivik]

Min undran är vilken motorstorlek har roligast karaktär, 2,0 (205) eller 2,3 (235)?
2,0 har ju kortare slag så den borde ju vara lite varvvilligare än 2,3:an men jag har inte kört och jämfört några som är lite trimmade så jag undrar om det är någon som gjort det? Jag tänker mig en effekt på 230-250hk.

Är 2,0:an livligare? Blir den mer svårkörd med uppåt 250 hk, dvs turbokick osv?
Är 2,3:an mer jämn i sin kraftleverans iom att den har lite bättre bottendrag?

Eller är det så pass liten skillnad mellan dem så det inte spelar någon roll om man "bara" pratar om 250hk?

[Brisse]

Teoretiskt sett så får du en mer varvvillig motor med kortare slag, men i en någorlunda standard B205 kan du inte utnyttja det, för det är andra saker som "drar ner" den, framförallt topplock och turbo.

Därför vill jag påstå att du får större kraft i hela varvtalsregistret med en 2.3. Dessutom får du mindre turbolagg, och behöver inte lika högt laddtryck.

Teoretiskt så ger en 2.3 större vibrationer, men jag vet inte om det märks i praktiken.

[HeRmAN]

Mer vibrationer i 2.3 har inte jag märkt av så det är nog försumbart, har haft 2.0 med 240hk/360Nm
En större volym ger ju även bättre vrid vilket jag skulle säga är en större fördel för körbarheten än hästkrafter.

[krivik]

Så om man jämför en Aero-motor på 250hk är den alltså mer lättkörd än en 205-motor som är trimmad till 250hk? Det kan jag helt klart köpa.

Men om man inte tänker vardagsbil utan en ren sportbil typ en Super7 istället, skulle inte en 205-motor på 250hk kunna vara roligare då?
Eller är det som du säger Brisse att man pga turbo etc inte kommer åt den där varvvilligheten den kortare slaglängden skulle kunna ge?

[Tomtefar]

Man får skilja lite på varvvillig och varvtålig. 78 mm slag gör att bottendelen klarar markant högre varv än 90 mm i samma block. Varvvilligheten beror främst på topplock och kamaxlar, och eftersom det är identiska toppar, så kan man säga att proportionaliteten mellan kanaler och slagvolym gör att 2,0 är mer "portad" och därmed varvvilligare. Å andra sidan, med 2,3:ans extra kapacitet, kan man mappa den så att den får precis samma karaktär som en 2,0 genom att fega på laddet i mellanregistret. Åtminstone om vi pratar max 250 hk, så kan du få 2,3:an att gå så, om man hellre har en motor som drar jämnstarkt genom registret. Prestandamässigt missar man då extrakraften i mellanregistret, men man kanske av ngn anledning inte vill ha känslan att det inte lönar sig att varva. För mig kvittar det prestandamässigt om jag drar 3:an till 190 på mätaren eller lägger i 4:an redan i 170, just för att effekten sjunker mellan 170 och 190 (men samtidigt har jag lägre effekt i 170 på 4:an än i 190 - därför kvittar det var jag växlar inom det området). Gäller 9000 Aero steg3.

Men fortfarande om du formar en 2,3-kurva som en 2,0-kurva, så kvarstår fördelen för 2,3 att turbon kan börja jobba vid lägre varv.

Eftersom du skriver om T7-motorer, så kommer det alltså inte behöva bli ngn skillnad alls. Om man däremot tar 9000 med T5, så får man ta med de olika utväxlingarna i körbarheten. Det skiljer då ca 12,5% i slutväxeln, dvs gäller alla växlarna. Och där kan jag säga att min 2,0t är mkt trevligare i stadskörning, för att man kan ligga kvar på 3:an i många tillfällen där Aeron gnäller om att få 2:ans växel istället. 40-lådan känns "nästan" stegad som alla andra bilar, medan 45-lådan är mer som att 2:an är växel 2,5 och 3:an som 3,5. Detta gör att det ibland är lite knepigt att hitta optimal omkörningsväxel på 45-lådan - ibland när man kommer bakom en lastbil som kör 70-80, lönar det sig att börja omkörningen på 2:an och slänga i 3:an i 120, när man trots allt helst vill göra hela omkörningen på samma växel. Men om du funderar på super seven så kanske du inte tänkt ha växellåda från Saab överhuvudtaget?

[krivik]

Precis den typ av info jag sökte efter. Tackar!
Jag sitter och undersöker möjligheterna för ett bilbygge med motorn bak, dvs att ta en T7 med hela drivlinan och sätta därbak. Lär inte behöva mer än runt 250 hk. Första tanken var att hitta en 9-5 Aero 250hk som donatorbil. Skulle slippa hålla på och trimma osv. Nu har jag redan en 2,0 som jag började fundera på att offra istället och därav frågan om hur en 2,0 uppträder jmf med en 2,3 vid 250hk.

Om man skulle gå längre än 250hk, med all modifiering det kräver, börjar 2,0:an bli mer "svårkörd" då?

[Vfr]

Det beror ju lite på vad den ska sitta i också. Vikt t.ex. Är vikten låg så behövs inte speciellt mycket vridmoment för att få bra körbarhet. I ditt fall låter det som att det kanske blir en relativt lätt skapelse som är tänkt för bra acceleration.

[krivik]

Siktar på 900kg

[Tomtefar]

OG9-3 Aero gav 205 hk original med 15T-#5 och går att klämma åtminstone stabila 270 hk med ett bra avgassystem och IC. Dessa behöver inte så jättemkt varv för att få turbon att pumpa. Och det är ju den grundmotorn du funderar på. Eftersom detta inte blir en vinterbruksbil antagligen, så kan den ju lika gärna mappas för E85, så ska inte 300-strecket vara onåbart med den turbon (kräver lite större spridare dock) och då har du ungefär samma bottendrag som på bensin och ca 20-30 hk skillnad vid samma laddtryck och original mapsensor.

Håll koll bara på vilken koppling du använder, för är det den "lilla" kopplingen bör du ej ligga över 390 Nm (även det kan vara gränsfall om man hårdkör mkt), men det går fortfarande att nå dessa effekter med det vridet. Är det den större 240 mm-kopplingen går gränsen ungefär vid 450 Nm.