Testad på samma sträcka och endast via SID. I 100km/h så får jag fram 6.4 liter/100km. I 110km/h visar den 7.4 liter/100km.
Ska det verkligen skilja på 1 liter, då man ökar med ynka 10km/h?
Saab NG900 med B204 och Nordic steg 2.
Testad på samma sträcka och endast via SID. I 100km/h så får jag fram 6.4 liter/100km. I 110km/h visar den 7.4 liter/100km.
Ska det verkligen skilja på 1 liter, då man ökar med ynka 10km/h?
Saab NG900 med B204 och Nordic steg 2.
Det kan det absolut göra. Luftmotståndet ökar ju kvadratiskt mot hastigheten, och redan vid 80-90 km/h så börjar luftmotståndet bli en redigt stor parameter
Saab 9³ Aero Coupé -01
Saab 9³ SC TTiD Aero -08
Saab 9³X 2.0T Biopower -10
Matematik är roligt!
CdA Saab ng900: 0,660 m2
ρ: 1.2754 kg.m-3
Den resulterande kraften av luftmotståndet vid respektive hastighet (100km/t och 110km/t):
(0,660*1,2754*(100*1000/3600)^2)/2 = 324,8 N
(0,660*1,2754*(110*1000/3600)^2)/2 = 393,0 N
Som du ser, så är det en ganska stor skillnad, och det bör märkas på bränsleförbrukningen. Ökar du hastigheten från 100 till 110 så måste du övervinna ytterligare 68,2 N för att bilen ska hålla sig vid konstant hastighet. Motorn får alltså jobba hårdare, och då måste den matas med mer bränsle.
Senast redigerat av Brisse den 2015-02-02 klockan 11:47.
Läge då att sikta in sig på en lastbil och köra i 90
Svaret på frågan är ja. Luftmotståndet är en starkt bidragande orsak, men även friktionen mot vägen (beror på däck och lufttryck) samt motorvarvtalet (högre motorvarvtal=större mekaniska förluster i motor). Och mellan 100 och 110 km/h finns det ingen extra växel att ta till - i synnerhet på lite äldre bilar med lägre utväxling.
Luftmotståndet påverkas av vindstyrka och vindriktning, så har du gjort mätningarna på olika dagar kan en del av skillnaden finnas där.
Jag märker även skillnad med min 9-5a, vid 90 km/h ligger jag normalt runt eller strax under 7.5 medan den sörplar i sig över 8.0 vid 110 km/h. Vid hemresa från fjällen (90- och 110-vägar) förra våren klarade vi oss på nedåt 7.0 trots dubbdäck, takbox och full last - det var inte förrän jag såg vädret på TV på kvällen jag insåg att vi hade haft fin medvind hela vägen...
Fast när det kommer till motorvarvtalet så får man tänka på att för lågt varvtal ger dålig förbränning, och därmed sämre verkningsgrad. En såndär gammal bensinmotor som trådskaparen har ska nästan upp i 2000rpm för att få god verkningsgrad. I verkligheten måste vi alltså hitta någon kompromiss mellan god mekanisk verkningsgrad och god termisk verkningsgrad. Lite mer moderna motorer, speciellt dieslar med common rail har god verkningsgrad på lägre varvtal än så, och bör köras på lägre varvtal. Den som vill veta mer söker på begreppet "brake specific fuel consumption" eller BSFC.Ursprungligen postat av jellybear
Behöver inte vara någon nackdel. Man har ju ofta lite bredare däck på sommaren.
Hejsan jag har en Saab 9-3 ttdi - 09,
Och jag tycker den drar väldigt mycket diesel, sist jag tankade så drog den 0.86 milen och det är mycket i mina ögon, men då hade jag bara kört stadskörning korta sträckor, ska den dra så mycket eller?
Det finns inget som "kostar" så mycket i bränsle som en förändring av bilens läge. Att öka farten innebär en förändring.
Att köra en mil i jämn fart i jämförelse med 1 mil stadskörning innebär helt osannolikt stor skillnad i förbrukning. Vissa bilar lider mer av det. Vår 9-3 V6 automat kan jag köra på 0,8 i jämn fart på motorväg, kör jag stadskörning så lyfter jag inte på ögonbrynen om bilen drar det dubbla!
Sen, vad gäller hastighet så är min erfarenhet att SAABar med T5 och T7 går absolut snålast runt 85 km/h vilket innebär ett varvtal på cirkus 2000. På båda sidor om 2krpm ökar förbrukningen.
Jag har lyckats komma ner enligt SID på 0.64 då jag följt den oskrivna regeln "strax över lagligt, lagom över för att klara sig med Herr Blås 3 km/h-felmarginalsavdrag" på våra nya 80-vägar. Så ligger man strax över 80, så är den nästan gratis att köra, min gamla 2,3t :P
Samt.. Även om jag hade ägt Sveriges snålaste diesel-hink, så skulle jag vara överlycklig om den endast drog 0,86 korta sträckor stadskörning. Min bensinare ligger lätt över 1,5 liter när man harvar genom Stockholms innerstadstrafik, eller tar sig till jobbet överhuvudtaget i vår trafik här.
SAAB 900 SE 2,0i MY96 *Såld*
SAAB 9-5 S Kombi 2.0t MY01 *Såld*
SAAB 9-5 SE Sedan 2.3t MY00 *Såld*
SAAB 9-3 VectorActive SC 1,8t BP MY08 Nordic Steg1 | Subaru Forester XS 2019
Tja, den officiella förbrukningen vid stadskörning för 180hk TTiD kombi automat (det skiljer ju mellan sedan/kombi, manuell/automat) är ju 9.7L/100km, så din förbrukningssiffra är i allra högsta grad rimlig. Dessutom slukar ju kallstarter massa bränsle så kör du mest korta sträckor hoppar förbrukningen upp lite extra.
Just stadskörning är svårt att jämföra eftersom där är förbrukningen så enormt beroende av körstil och trafikrytm. Landsvägsförbrukning är mycket lättare att jämföra.
Det där generella med "gamla" och "nya" motorkonstruktioner stämmer inte, Brisse. Min 9000 T16 med LH-sprut (och kanske framförallt för att den ej har katalysator) är snålare ju långsammare man kör. Håller man sig till max 50 km/h landsvägskörning på 5:an, så tar den 0,45 l/mil - vilket förvisso både är tråkigt, trafikfarligt (om man inte är ensam på vägen) och sliter lite mer på motorn. Ingen ökning i förbrukning sker förrän man kör så långsamt att motorn hackar. I 85 km/h vill den ha ca decilitern till. Med T5-motorn tjänar man inget på att gå under ca 65 km/h, utan får en marginell ökning om man plågar den på 5:an i 50 km/h (dock drar den ngt mer i 50 om man lägger i 4:an).
Senast redigerat av Tomtefar den 2015-02-08 klockan 01:28.
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Tror du missuppfattade mitt inlägg lite tomtefar. Jag menade inte att man skulle sänka hastigheten. Gör du det så sänker du också luftmotståndet. Jag menar att du ska hålla samma hastighet men välja en lägre växel. Välj inte femman i 50km/t. Kör på fyran istället. Ja, det blir lite högre friktionsförlust pga. det högre varvtalet, men den ökade termiska verkningsgraden är större än skillnaden i friktionsförlust, vilket leder till något lägre förbrukning. Det handlar om att få ut så många kilowatt som möjligt ur motorn, på så få gram bränsle som möjligt.
Inte en Saab, men ett bra exempel på hur det kan se ut. Denna motor går uppenbarligen snålast vid 1600rpm.
En lite mer extrem kurva. Går snålast vid ca. 3000rpm.
Ingenjör som jag är gillar jag ju "hårda fakta", t.ex. grafer med mätdata...
Nja, det gäller inte att få ut så många kilowatt som möjligt, utan exakt det antal kilowatt du behöver (t.ex. för att hålla konstant hastighet) på så lite bränsle som möjligt
Och ena grafen specar inte motorns belastning, den andra gör det men det är oklart vad som menas med belastningssiffrorna. Men belastningen vid konstant fart på landsväg är ju mycket låg, det räcker nog med 10hk eller så för att hålla 90km/h med en 9-5a, det är i så fall en belastning på 5%.
Det graferna illustrerar är att alla motorer har en sweet spot, men inte var den sweet spoten skulle vara för t.ex. en B235R. Jag skulle vilja se kurvor för bränsleförbrukning vs varvtal där varje kurva är en fast effekt. Då kan man dra slutsatser om vilket varvtal som är optimalt för en viss bil.
Det enda konkreta jag själv har att gå på är vad jag får betala vid pumpen beroende på hur jag kör - och för både min og9-5 och min gamla og900 med mekaniskt sprut fanns det mycket att vinna på med att använda så hög växel som möjligt - vid konstant fart var det inga problem att slänga in 5an redan vid 55km/h på og900an och runt 60 km/h på 9-5an.
Ett annat inlägg i debatten:
På äldre saabar (og900 och tidiga 9000) hittar man en bränslesnålhetsmarkering på varvräknartavlan, den börjar på ca 1200rpm. Varför skulle saab-ingenjörerna låta den börja redan på 1200rpm om det innebar högre förbrukning än ett högre varvtal?
Ja, det stämmer såklart. Exakt den effekten man behöver får att hålla konstant fart, annars åker vi dit för fortkörning
Vill man veta BSFC vid olika belastning så får man lägga till ytterligare en dimension. Då får man en sånhär graf, som jag hittade på Wikipedia:
Motorn är en trecylindrig diesel på 1,5 liter.
Notera den röda streckade linjen, som motsvarar motorns maximala vridmoment. De har inte satt dit någon skala för den dock.
Notera också de flacka linjerna vid låg belastning. Det är typiskt för en modern motor som är optimerad för att gå på låga varvtal.
Tyvärr har jag aldrig hittat några grafer som visar en Saab-motor. Kanske man skulle försöka rita en egen när man ställer på bilen till sommaren?
Senast redigerat av Brisse den 2015-02-08 klockan 18:53.
Vi borde ju kunna få en uppfattning om det här genom att kolla i T7suite för en orginalkalibrering. Inte helt vad vi är ute efter i och med att vi inte kör lambda ett över hela registret, men man får en uppfattning genom att kolla hur mycket luft i mg/Nm vid olika driftpunkter. ju mer luft vi behöver desto sämre verkningsgrad. Data från m_AirTorqMap för en B205E
airmass per nm.jpg
Senast redigerat av Brisse den 2015-02-08 klockan 23:52. Anledning: Tog bort citatet. Det krävde så mycket plats.
Bra tänkt!
1640rpm - 2020rpm ser ju ganska bra ut. Där tror jag vi har en sweetspot för just den motorn på låglast.
Isåfall är det ungefär som man förväntar sig. Skulle vara intressant att veta hur mycket en B204 skiljer sig mot B205. Troligtvis borde det optimala området ligga vid lite (mycket lite) högre varvtal.
Jag tycker nog inte att jag missuppfattade det du skrev - läste du sista parentesen i mitt inlägg(?), vilket gäller i ännu högre grad för 86:an utan kat. Jag gillar också teoretiska beräkningar, men din hypotes kring termisk verkningsgrad och friktionskraft faller på en väldigt viktig punkt, nämligen praktiken. Jag gjorde så många tester kring alla möjliga körförhållanden och bränsleförbukning i slutet av 90-talet med min T16-86, att jag skulle kunnat skriva ett kompendium hur man, åtminstone med den bilmodellen kör så snålt som möjligt (och där hade det då redovisats hur mkt mer soppa den drar på 4:an i 45 km/h än på 5:an). T ex, så tjänar man på att accelerera och frihjula om vart annat på horisontell väg än att hålla samma genomsnittshastighet konstant (ca 10%). På T5-motorer går det ungefär jämnt ut. Har inte varit lika intresserad att testa så många hypoteser med T5, då modernare bilar (läs: kat-burkarna förstörde det roliga) då dessa överrikar i tid och otid.
Tillägga för övrigt: Vid fullast kommer man finna högsta verkningsgraden ungefär vid max vridmoment, men det går ju oftast inte att se på moderna bilar eftersom man mappar en konstgjord vridkurva för att det då ser ut som en motor med bättre körbarhet. Detta är lite synd, för grundmotorn har ett (ibland två) varvtal där fyllnadsgrad som sugmotor är som allra bäst. Man tar helt enkelt inte vara på motorns fulla potential utan "fimpar" den lite för att snygga till kurvan. Detta (gissar jag) beror mkt på motorjournalisternas okunnighet på 80-talet. Exempelvis Honda hade flera långslagiga motorer som gav max vrid kring 5.000 rpm på 80-talet. De fick folk att tro att dylika motorer krävde pisk för att gå bra, när de i själva verket hade relativt högt vrid redan på låga varv. Sedan fanns ju Volvos gamla B23/B230 som gav max vrid vid 2.750 rpm, som var både klena och vibrerade kraftigt om man gasade vid 2.000 rpm, där Hondorna drog på bra och lent som symaskiner.
Men tillbaks till där jag började, med en sammanfattande slutsats. Praktiskt väl genomförda tester klår alltid teoretiska beräkningar.
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Just detta med upprikningen i kat-bilar. Jag snackade med Roffe Uhr om detta en gång och enligt honom så går det ju att få bilarna snålare om man stänger av lambdaregleringen och mappar duktigt. Dock är det ju betydligt mer jobb.
En tanke som slagit mig är att om man var väldigt duktig på Trionic så _borde_ man ju någonstans kunna ändra vilket blandförhållande som systemet försöker uppnå (alltså lambda 1). och på så sätt få en lite snålare motor. Om jag förstått saken rätt så är katalysatorn som allra mest effektiv vid lambda 1 eftersom luftöverskottet som då finns i avgaserna är rätt för att så mycket skadliga ämnen som möjligt skall omvandlas. Dock så skulle den inte ta skada av ett magrare bränsleblandning, bara bli mindre effektiv.
Intressant vore ju också om man kunde få systemet att svänga snävare, för att på så sätt också slippa lite av upprikningen.
Dessa värden (BSFC) bygger på praktiska mätvärden, inte teoretiska beräkningar.
Visst, på en sugmotor kan man ta ut maxmoment utan problem, men med en turbomotor så måste du ha den "konstgjorda" vridmomentskurvan. Eller föredrar du skenande laddtryck och rasade motorer framför fullt fungerande, pålitliga maskiner med bra körbarhet?
Ska inte förneka att sådana turbomotorer inte kan existera, men inom bilvärlden finns de inte eftersom bilar har så små turboaggregat, som ger högt laddtryck redan på låg motorbelastning.
Däremot om du tittar på en dieselmotor hos ett större fartyg t.ex. så ska du se att de oftast saknar wastegate, vilket gör att du får en vridmomentskurva som inte är "konstgjord". Dessa turboaggregat är gigantiska, och når endast fullt laddtryck när motorn går på full belastning.
Finns motorer som går med luftöverskott (lambda >1) men dessa måste ha bredbandslambda och speciell katalysator för att fungera.
Förbränning med luftöverskott bildar väldigt mycket kväveoxider. Det är nog största anledningen till att det inte blivit någon stor grej av det.
Nu tänkte jag inte utveckla någon ny motor och inte heller köra med ett sådant program genom bilprovningen, jag bara spånar på saker man borde kunna göra för att få ner förbrukningen. Det kanske inte gör någon märkbar skillnad att bara ändra lite på lambdavärdet.
Behörigheter för att posta
Svara med citat
