Utsignal från vevaxelgivaren Trionic 5.5

[Lotus Esprit]

Hej
Någon som vet mer om vilken signal som kommer från vevaxelgivaren (9000 CDE 2,3 LTT -95)? Funderar på att flytta Trionic systemet från min skrotfärdiga 9000 till en annan bil som idag har förgasare. Vevaxelgivaren verkar vara tuffaste biten (om det sitter magneter i svänghjulet?). Enklare är kanske att ersätta med någon typ av tandad skiva eller optisk sensor på/vid remskivan på den andra motorn. Spänning? Pulser? Antal per varv? Var ligger "nollan" (t.ex. ÖDL för cylinder 1)? Har lusläst Haynes men hittar inte så mycket detaljer. Lyckades inte heller tolka hur knacksensorn funkar i 5.5:an. Är den bultad vid blocket eller mäter den via tändstiften?
Jag har säkert fler frågor men kan väl börja där.

[Brisse]

Vevaxelgivaren sitter inte vid svänghjulet. Den sitter i motorblocket, och precis innanför sitter en hålskiva monterad på vevaxeln med 58 ribbor. Givaren är av induktiv typ och skickar en växelspänning till motorstyrdonet. I skivan saknas två ribbor, och när ribba nr.1 passerats så är vevaxeln 117 grader FÖD. Motorstyrdonet läser alltså av varvtalet genom att övervaka frekvensen från vevaxelgivaren och bestämmer axelns läge tack vare de två ribborna som saknas.

Knack-detekteringen görs genom joniseringsmätning över tändstiften.

[Lotus Esprit]

Tack Brisse, det var precis ett sådant kanonsvar jag ville ha
Jag missuppfattade nog Haynes igår kväll. Själva sensorn verkar inte svår att flytta den sitter ju precis som du säger på motorblocket. Gissar att den matas av Trionic systemet så ändrar man inte det vid flytten så löser det sig själv bara man bultar fast ett motsvarande tandat hjul i rätt position på den nya motorns remskiva.
Om jag också då flyttar över DI-kassetten (får antagligen dela den i separata enheter) borde systemet få knack-detektering via stiften på köpet
Jag var osäker om joniseringsmätningen fanns med så tidigt som 5.5.

[SaabAero]

Ska man vara petnoga är utsignalen en "fyrkantpuls" 0-12Volt.
Växelspänning, då tänker jag en sinusformad kurva som växlar mellan + och -
Skitsamma , sinus eller fyrkant kvittar nog om den används som TS tänkt

Dela tändkassetten tror jag inte är möjligt.
Däremot kan man dra tändkablar mellan stift och kassett.

Bulta triggerhjulet på remskivan är en välbeprövad metod.
Ett tips är att vara noga med avståndet till triggerskivan och hur givaren vrids så blir funktionen kanonbra.

[Lotus Esprit]

Motorn jag funderar att flytta över Trionicsystemet till är en 2,2 liters Lotusmotor (910) som idag matas av 2st twin dellortos. Jag ger mig tusan på att Saab-motorn och Lotus-motorn har en gemensam anfader i historiens gryning. Shimsen för att justera ventilspelet på Lotus-motorn är samma som används till Triumph-motorn i de tidiga 99-orna! Med tanke på likheterna, rak 4:a, 2,2 till 2,3 liter, 16V, turboladdning undrar jag om den inte skulle gå hyfsat bra rakt av utan ommappning av styrenheten. Kanske inte optimalt men den skulle nog starta. Tändordning Saab :1,3,4,2. Tändordning Lotus1,3,4,2. (kanske är standard för raka 4-or).
Inte kan man ha sådan tur att DI-kassetten skulle passa? Ska ut och skruva loss den i helgen och kolla.
Gillar din tanke SaabAero, att i annat fall dra tändkablar från kassett till stift. Då kan man stuva undan den på lämplig plats. Den verkar också rengöra stiften efter att motorn stängs av. Imponeras av hur långt framme Saab låg med Trionic-systemet.
Är triggerhjulet totalt 60 positioner? 58 + 2 tomrum? Borde ge 6 grader per position och går jämnt och bra ut på 360.
Fler erfarenheter och tips om att migrera Trionic emottages tacksamt

[Brisse]

Är triggerhjulet totalt 60 positioner? 58 + 2 tomrum? Borde ge 6 grader per position och går jämnt och bra ut på 360.

Exakt! Se det som en urtavla med 60 sekunder där de två sista sekunderna saknas.

[SaabAero]

Googla "T5suite" så hittar du riktigt mycket intressant.
Tips, omprogrammering är inget problem

[StefanM]

Motorn jag funderar att flytta över Trionicsystemet till är en 2,2 liters Lotusmotor (910) som idag matas av 2st twin dellortos. Jag ger mig tusan på att Saab-motorn och Lotus-motorn har en gemensam anfader i historiens gryning. Shimsen för att justera ventilspelet på Lotus-motorn är samma som används till Triumph-motorn i de tidiga 99-orna!

anfadern till Lotus motorn är ingen mindre än Vauxhall............så att shimsen är lika är nog mer av en designerslump. Lotus hade väldigt lite pengar då de skulle ta fram en egen motor och de ville ha en lutande motor för platsbristen och då har de enligt uppgift bara helt sonika gått runt på nån skrot och kikat lite och fastnat för motorn som fanns i Vauxhall Viva, Magnum och div andra. Måtten på det mesta är likadant, lite småändringar bara. Lotus motorn är helt bolt on i en viva tex. En del Lotus ägare kör med Vauxhalls vevaxel, varför vet jag inte, annat slag kanske?

[Lotus Esprit]

Kul att någon kände till Vauxhall-anknytningen, det var den jag syftade på
anfadern till Saabmotorn trodde jag var Triumph därav min tanke att det fanns en gemensam nämnare. Vauxhall- Triumph, England ungefär samma tidsperiod? Jag är för dåligt påläst men gissar att Saab hävdar att deras motor var helt NY precis som Lotus hävdar att deras inte har med Vauxhall att göra, bara en ren slump att Vauxhalls motorer "råkade" passa när de skulle prova ut och utveckla sin (tror de säger att de "lånade" vevaxeln för det var dyrt och tidskrävande och den hade samma dimensioner). Att några kör med den är nog en prisfråga. 2-taktarn var väl "lånad" från DKW. Som sagt, är ingen expert och så länge det är bra grejer och de funkar gör det mig inget om det är lånat från varken Vauxhall eller Triumph , (eller DKW heller för den delen). Har en rallytrimmad 2-taktare ( 96:a från -61 i garaget också, glömde skriva den i signaturen).

Kom hem från jobbet för en liten stund sedan och kunde inte hålla mig. Ut och skruva loss DI-kassetten för att se om det var en "bolt on"..... men ICKE. Diffar 2-3 mm mellan de mellersta stiften som då ökar till 4-6 mm för de yttre.
Lossade plasthöljet och såg att hela kassetten är fylld med någon sort massa som stelnar efter igjutning Inget plockande av separata komponenter här inte. Gjord i Åmål såg jag också. Kassetten får gömmas ovan ett hjulhus och kablar dras därifrån. Någon som vet vad som döljs i massan? Kondingar kanske?

[Brisse]

Ända fram till 2010 så fanns B205 och B235 att få till 9-5, och det var de sista motorerna som var baserade på Triumph-motorn. Det var dock väldigt mycket som hade förändrats under alla åren.

Kablar från tändkassetten ska fungera. Har sett detta förr på icke-Saab'ar med Trionic5. Allt från VW Bubbla till diverse olika gamla Volvo.

[SaabAero]

Det är en hel del elektronik i kassetten om jag förstått rätt.
Den innehåller även tändspolar som är känsliga för lutning så den måste monteras upprätt eller i närheten av den vinkel som den har i Saabarna.
45 grader funkar i alla og900 som rullar med T5

Det finns ju även T5.2 (2,3T 1993) som har en hallgivare som vevaxelgivare.
Den hallgivaren kan sannolikt ersättas med en vanlig fördelare med hallgivare med modifierad bländarskiva

[Brisse]

Elektroniken i tändkassetten ligger i ett slutet oljebad, och detta är anledningen till att den inte är så lätt att ta isär, och att den måste stå upprätt.

[Göran Larsson]

Elektroniken i tändkassetten ligger i ett slutet oljebad, och detta är anledningen till att den inte är så lätt att ta isär, och att den måste stå upprätt.

Tändspolarna sitter i "spenarna" och ligger i oljebad. Spenarna ska peka neråt annars överhettas tändspolarna och brinner upp.
Elektroniken sitter längst upp ingjutna i epoxi.

Elektroniken består av:
* Tändkretsar som styr tändspolarna på order från styrdatorn (t.ex. Trionic). Triac används för röd och tyristor för svart.
* Spänningsomvandlare från 12V till 80V.
* Elektronik som lägger ut 80V över tändstiften direkt efter gnistan.
* Elektronik som läser strömmen genom tändstiften när 80V är utlagd. Strömmen varierar med joniseringen i cylindern och "beskriver" hur förbränningen sker.
* Filter som filtrerar joniseringsströmmen och skickar ut den till styrdatorn.

Även om man hackar bort epoxin kan en DI inte delas upp i fyra separata bitar. Det finns för mycket gemensam elektronik för att det ska vara en rimlig ombyggnad.

[SaabAero]

Finns det någon som fått T5 att funka med T8 tändspolar ?
Det skulle ju underlätta för den som vill köra T5 på andra motorer än Saab

[Brisse]

Låter nästan som Göran slaktat en kassett och tittat på insidan

[Göran Larsson]

Låter nästan som Göran slaktat en kassett och tittat på insidan

... och studerat kopplingsschema på en TK och byggt elektronik sedan 1975. :-)

[Lotus Esprit]

Detta är ett helt fantastiskt forum Vilken mängd kunskap här finns.
Nu har jag kikat lite på T5suite och nu MÅSTE jag konvertera bilen! Detta ger naturligtvis fler frågor.
Hur komplext är det att få ut triggerhjulet till vevaxelgivaren? Måste motorn ut? Någon som vet diametern på hjulet? Har troligtvis möjlighet att tillverka ett nytt eget om det behövs.
Magnetventil saknas på min LTT men gissar att den öppnar/stänger ledningen/slangen till WG? Hur ser den regleringen ut? Fyrkantsvåg 0-12V? Är det pulslängden som styr eller öppnar den helt vid för högt tryck enbart?
Har en solenoidventil monterad idag för en boost controller (eftermarknad).
Läser T5 in avgastemp på något sätt? Borde ihop med lambda hindra att kolvtopparna smälter Har smidda kolvar men Lotus valde även att kroma toppen när de gick över till insprutning och höjde laddtrycket (0,85 bar korta stunder) något som jag saknar.
Hur långt räcker spridarna? Enl Haynes ger de 176 +/-14 ml på 30 sekunder (underligt mått, borde väl anges per minut eller sekund?) Såg en grov tumregel om 0,5 liter/100hk och då borde de bottna ut vid 250-260 hk (finns en 0,9 faktor med också). Stämmer denna siffra med erfarenhet här på forumet? Hur mycket kan man pressa dem genom att höja bränsletrycket? Mitt mål i första steget är 300hk och då borde varje spridare ge ca 200-210 ml/30 sekunder. Klarar man det med höjt tryck?

[Lotus Esprit]

Ha ha ha Såg att jag är kategori "sugmotor"....(och sen en bild på bilen) Ska jag ta det personligt?

[Vfr]

Själklart ska du ta det personligt!

Nej, allvarligt skojat. Det är dom olika nivåerna på hur aktiv man har varit på forumet där sugmotor är lägsta nivån. Så det kan bara bli bättre...

[Brisse]

Ja, det är fyrkantsvåg till turbons magnetventil, och det är pulslängden som varierar för att reglera laddtrycket.
T5 läser inte avgastemp, och lambdan är bara smalband så den ignoreras när du stampar gasen i botten och är bara aktiv på låglast.
Tror dina spridare flödar 261g/min eller 350cc
Att höja bränsletrycket ger inte så mycket ökning i flöde. Du kan räkna ut ungefär hur det förändrar sig genom följande formel:
sqrt(p2/p1)*flöde1 = flöde2
Exempel:
Spridarnas flöde vid 3,0bar = 261g/min
Vi ändrar bränsletrycket från 3,0 till 3,5bar
sqrt(3,5/3,0)*261 = 282g/min

Faktorn på 0,9 är till för att bygga in en säkerhetsmarginal. När man dimensionerar spridare så vill man att de ska ligga på 80-90% av sitt maximala flöde vid full belastning. Det gör att motorstyrdonet får möjlighet att justera bränslemängden något uppåt jämfört med det normala, om det skulle behövas. Lägger man sig på 100% i normalfallet så kan man få problem med mager blandning i framtiden om t.ex. spridarna har blivit smutsiga och flödar mindre.