Hej,
Kanske rubriken bör ändras men jag undrar när är spridare mer öppna vid acceleration,när det är kallare ute eller varmare på 9-5 Aero eller har det ingen betydelse ?
Mvh
Hej,
Kanske rubriken bör ändras men jag undrar när är spridare mer öppna vid acceleration,när det är kallare ute eller varmare på 9-5 Aero eller har det ingen betydelse ?
Mvh
Kör : Saab 9-5 Aero 2008 automat Hirsch 300 hk 400 nm och Saab 9-3 Vector 2009 automat Hirsch 220 hp https://www.garaget.org/?car=313776
Jag vågar mej på ett svar, men det är inte säkert att det är korrekt..
Givet att begärd luftmassa är samma kommer det krävas samma mängd bränsle för att få rätt A/F ratio, så spridarnas öppettid borde vara samma.
Det som ändras beroende på väderlek är ju luftens temperatur, fuktighetshalt och syreinnehåll, och det påverkar hur mycket luftvolym som behövs för att uppnå begärd luftmassa, men det är väl i första hand laddtrycket som påverkas.
Förhoppningsvis svarar nån expert snart så vi får veta hur det egentligen ligger till
95Aero ///Mackanized
2005 - BioPower - 305 hk
Hej,
Tänkte själv på det första du skrivit men ej säker så jag skulle vilja helst ha ett svar från nån kunnig
Är det kallare ute så blir laddtryck lägre men luftmassa borde vara detsamma eller ?
Vilket innebär att det går åt samma mängd bensin ,krävs det mindre luft för att uppnå ett viss moment vid kallare väder så borde det gå åt mindre bensin ?
Rätt komplicerat detta men jäkligt intressant.
h
Hoppas att jag får ett bra svar på detta..
Kör : Saab 9-5 Aero 2008 automat Hirsch 300 hk 400 nm och Saab 9-3 Vector 2009 automat Hirsch 220 hp https://www.garaget.org/?car=313776
Det är ju viktigt att skilja på luftvolym och luftmassa, ju kallare luft desto mindre volym krävs för att få en viss massa. Men för en given luftmassa är syreinehållet konstant oavsett temperatur, och det är ju syret som förbränns med bränslet så mängden bränsle borde vara konstant.
Borde det inte heta "Oxygen to Fuel ratio" snarare än "Air to Fuel ratio" då?
Det finns en viss risk att jag bara yrar här, kemiboken är rätt dammig nuförtiden..
95Aero ///Mackanized
2005 - BioPower - 305 hk
Samma problem. Förhållandet mellan syrets volym och massa påverkas också av temperaturen. En ren gas (som syre) och en gasblandning (som luft) lyder´båda under allmänna gaslagen. De gånger det är intressant att använda "Oxygen to Fuel ratio" är om du kör i en atmosfär med annat syreinnehåll än vad vi har i jordens atmosfär just nu.Ursprungligen postat av kingback
Saab 9³ SC Aero V6 TX XWD eLSD 2010 Hirsch eSID (som Turbo X men lite bättre och lite ovanligare)
Ja det har du ju rätt i.. fanns nog i kemiboken tror jag
Men det borde iallfall heta "Air mass to Fuel mass ratio" om man ska va petnoga då?
Hmm, bränslets densitet varierar ju åxå med temperatur, och det mäts väl på volym, man styr öppettiden, och spridaren levererar en viss volym per tidsenhet (även beroende på bränsletryck då). Så beroende på bränslets temperatur måste öppettiden justeras så rätt A/F uppnås. Nu vet jag inte alls hur stor skillnad det blir, och hur mycket bränslets temperatur varierar med omgivningstemperaturen, så det kanske är en helt försumbar effekt.
95Aero ///Mackanized
2005 - BioPower - 305 hk
Ja, men det blir väl för långt. Alternativt "Air to Fuel ratio in mole".
Det borde finnas tabeller som justerar för detta och annat, t.ex. att insprutningsventilerna öppnar och stänger långsammare vid lägre temperatur. :-)
Saab 9³ SC Aero V6 TX XWD eLSD 2010 Hirsch eSID (som Turbo X men lite bättre och lite ovanligare)
Så svaret på Aero++ ursprungliga fråga är?
95Aero ///Mackanized
2005 - BioPower - 305 hk
Att laddtrycket inte är så intressant. Det är bara ett verktyg för att erhålla en viss luftmassa (eller en viss syremassa) oberoende av lufftryck och lufttemperatur (och % syre i luften).
För en viss mängd syremassa behövs sedan en viss mängd bränsle.
Utöver detta finns det sedan kompenseringar för brister i hur vi mäter luftmassa och reglerar bränslemängd.
Saab 9³ SC Aero V6 TX XWD eLSD 2010 Hirsch eSID (som Turbo X men lite bättre och lite ovanligare)
Då var jag någorlunda rätt ute iaf.. Yay..
95Aero ///Mackanized
2005 - BioPower - 305 hk
Om du begär samma luftmassa med kall inluft som varm inluft så åtgår det mer bränsle med kallluft. I regel så tändhöjer man med kallare luft, eftersom motorn har mindre svårt att spika med svalare inlopptempratur. Sedan kan du även fuska lite med varm inloppstemp när man inte kör E85 genom att lägga på mer bränsle och på så sätt kunna lägga på mer tändning, dock ger inte detta lika stor önskvärd effekt på en turbomatad bil som en sugmotor.
Senast redigerat av gazer3312 den 2014-09-24 klockan 21:04.
Tolkar jag dej rätt att det är större risk för spikning med kallare luft?
95Aero ///Mackanized
2005 - BioPower - 305 hk
Tändläget påverkas inte av temperaturen. Vad som avgör tändläget är i grund och botten tändfördröjningen. Man vill nå max cylindertryck vid 15-20 grader efter övre dödläge, tändläget väljs så att detta sker. Dvs har du lång tändfördröjning eller en väldigt snabb kolvrörelse (högt varvtal) så måste tändläget tidigareläggas för att inte max cylindertryck ska inträffa alltför sent.
Sedan kan man under vissa förutsättningar tvingas sänka förtändningen, antingen pga. knackning via knackregleringen eller för att hålla cylindertrycken nere av andra skäl. Vid sänkning av förtändningen med knackregleringen så återgår motorn till normaltändning då knackningen upphör. Eftersom en minskad förtändning ökar avgastemperaturen (samtidigt som max förbränningstemperatur sjunker) så kan man också vara tvungen att låta motorn gå fetare för att undvika för höga avgastemperaturer.
Tändläget påverkas inte mekaniskt av inloppstempratur, men alla original styrsystem tänd höjer vid kallare insugtempratur, och backar tändningen vid varm inloppstempratur, detta för att ligga så nära max cylindertryck utan spik efter ÖD.
Och nej inte lättare att spika med kall luft, det blir det med varmare insugsluft.
Jag tror du missförstått syftet med den där temperaturkompensationen.Tändläget påverkas inte mekaniskt av inloppstempratur, men alla original styrsystem tänd höjer vid kallare insugtempratur, och backar tändningen vid varm inloppstempratur, detta för att ligga så nära max cylindertryck utan spik efter ÖD.
Och nej inte lättare att spika med kall luft, det blir det med varmare insugsluft.
Mitt förra svar blev kanske lite luddigt, men det jag menar är att man inte ökar förtändningen bara för att motorn har svårare att spika med kall luft. En motor ger mest vridmoment och högst verkningsgrad då max cylindertryck inträffar ungefär 15-20 grader efter övre dödläge. I största delen av en motors arbetsområde så kan man välja förtändningen så att max cylindertryck inträffar i detta område - detta utan problem med knackning. Att öka förtändningen ytterligare i detta läge medför enbart sämre vridmoment, lägre verkningsgrad och ökad belastning på motorn (då max cylindertryck givetvis blir högre om det inträffar närmare övre dödläge).
Effekten av detta kan man se här:
Om man kikar på följande kurva så kan man se att kurvorna för heat release rate and mass burnt inte sticker iväg direkt vid tändning utan först efter en viss tid. Detta i kombination med förbränningshastigheten är det som har störst påverkan på när tändning bör ske.
Då tändfördröjning och förbränningshastighet i viss mån är temperaturberoende så gör man en viss justering av tändläget utifrån vanligen kylvätsketemperatur och insugstemperatur. Detta så att man når max cylindertryck vid samma vevvinkel oberoende av temperaturen.
Vi pratar om samma sak, fast du har nog fastnat i det teoretiska med förbränningstrycket, det som vi som mappar styrsystem ser i bromsbänken, dock så mäter inte så många cylindertrycket i Sverige, utan mer konstarera när motorn trycker vatten att det är för högt.
Eftersom du bär mer syre i kallare luft, och låt säga MAP-styrt sprut, så blir effekten av detta att när inloppstempraturen är låg, så kompenserar styrsystemet med tändhöjning och mer bränsle för att kompensera den högre syregraden, bieffekten blir högre vridmoment och mer effekt. När du har varm inloppstempratur låt säga 60grader, så tändsänker styrsystemet pga att motorn annars kommer att spika, sedan drar den även ner på bränslet pga att luften bär mindre syre, och för att klara lambda 1 så måste den det i lamdareglerat område för att klara utsläppskrav. Därför MAP-styrda sprut som T5 känns mycket piggare vid låg utetemp, än en varm sommardag. Detta pga att styret inte mäter luftmassan utan gissar den, och därför får kompensera problemet på tänd och bränslesidan i hela registret, istället för bara sugsidan som T7 till stor del gör.
Ett sprut som bryr sig om luftmassa så blir det annorlunda, då den till stor del kompenserar bort det extra syret just på laster, men kan inte göra detta på ett bra sätt på tryck under GLT(ända sättet är via gasspjället), utan där sker kompenseringen på samma sätt. Därför känns T7 inte lika piggt när det är kallt ute på fullgas gentemot T5.
Och ska via dra in T8 också så är kompensering lik T7, fast med betydligt mer utbyggt i mjukvaran att reglera luftmassa(mer reglering över gasspjället) samt turbinhastighet så att det nästan är löjligt. Tror Saab sköt lite väl långt över målet där. Men Saab var alltid ledande vad det gällde luftreglering.
Hej,
Tack för alla svar.
Den tändning mapp som du gazzer la upp.Om vi tar bort den helt och hållet och att den vid kallare väder inte ger något extra tändning ,kommer det då att gå åt mer soppa jämfört med varmare väder där den inte backar tändring?
Hur mycket dom ca 3 grader extra tändning i mellanregister kan ge för extra moment på en Aero ?
Kör : Saab 9-5 Aero 2008 automat Hirsch 300 hk 400 nm och Saab 9-3 Vector 2009 automat Hirsch 220 hp https://www.garaget.org/?car=313776
Eftersom din bil är en T7 styrd bil, så nej med viss reservation. Kollar du på bilden så ser du att tändningen höjs med svalare insugstempratur, men sedan har T7 även en luftkompensering (höger) som drar av luftbegäran när insugstempen blir lägre.
Hade det varit T5, så ja, då den inte kan kontrollera luftmassan, där det finns tempraturstyrd berikning när insugtempraturen sjunker och vise versa när den stiger. MEN detta är bara för att lamdavärdet ska vara samma oavsett insugstempratur, alltså en ren kompensering pga att den inte kan reglera mängden luft.
Tänk på att inte blanda ihop motorns tempratur och insugstempraturen, är motorns tempratur lägre än 68grader så berikas motorn med mer bränsle, detta för att få en körbar motor.
Behåller "man" luftkompenseringen vid mjukvaru-uppgradering från steg 1 till steg x? Går det om man vill deaktivera den? Hur brukar det se ut?
Har aldrig sett någon trimmare röra dessa parametrar, så de brukar vara samma före och efter trimning. Det går att deaktivera om man nu skulle vilja göra det, men jag förstår inte riktigt varför man skulle vilja göra det.
Behörigheter för att posta
Svara med citat
