Ursprungligen postat av
utengen
Hej
Det här skrev jag en gång för många år sedan här på forumet, och det är fortfarande samma saker som gäller.
Varför ska man bryta strömmen för at nolla adaptionen?
Eftersom adaptionen lever hela tiden, så kommer dom bara gå tillbaks till sina gamla värden, fast det tar lite tid, om du då inte har gjort någon hårdvaru ändring som påverkar detta negativt eller positivt.
Och som DR Boost säger det är inte endast adaptioner du nollar.
"Va kan hända om man trimmar Saabs family 3 motorer med trionic 7 styrsystem?
Varför kan kolvarna gå sönder?
När flera tuning förtag i dag inkl där jag jobbar trimmar Saab, så vill man inte byta för mycket grejor, för det blir krångligt med kalibrering, efter som det är komplicerad och dyrt för kunden som ska köpa trimmet senare, liten vinst kan man säga.
Problemet som kan uppstå om man inte gör det rätt från början är många och ett av dom är trasiga kolvar.
I dom flesta fallen i kolvhaverier så är det utmattning av kolv, för högt förbränningstryck(pmax) som åstadkommas av för hög tändning i samband med höga laddtryck som i sin tur ger knackning, eller andra ytor som kan ge spikningar/knackningar.
Om vi börjar med en Normal förbränning.
Ett förbränningsförlopp som uteslutande initieras av en i tiden bestämd tändande gnista och där flamfronten sprids komplett över förbränningsutrymmet i en normal hastighet.
Detta är det önskvärda man kan sålunda genom att variera tidpunkten för gnistan bestämma när förbränningsföloppet skall starta.
Ofta sker detta några grader före det att kolven nått sitt övre vändläge i kompressionstakten.
Det finns ett tändläge som ger maximalt moment på vevaxeln kallad MBT. (Bästa förbrukning och vridmoment)
I denna punkt utbalanseras de krafter som kolven utövar på förbrännings-gasblandningen - alltså under kompressionstakten - av de krafter som den antända gasblandningen utövar på kolven - under förbränningstakten.
Inga problem.
Men man kan även få en onormal förbränning. Genom dålig bensin, trimmning, varmt väder, dålig kylning eller andra orsaker.
Ett förbränningsförlopp som kan ha initieras av hot-spots
dvs sotavlagringar, ett för hett tändstift etc, i förbrännigsutrymmet antingen före eller efter gnistan från tändstiftet eller ett förlopp där delar av gasblandningen förbränns med mycket höga hastigheter.
Här kan vi alltså skilja på:
ytantändning/spikning eller surface-ignition beroende på just sotavlagringar och andra hot-spots/glöd-områden i förbränningsutrymmet, kan inträffa före tändgnistan = PREIGNITION eller efter gnistan från stiftet = POSTIGNITION.
I vissa fall kan man få yt-antändning/(spikning) som inträffar allt tidigare i förbränningscykeln så kallad Run-away spikning som är den mest ödesdigra formen.
Oftast beroende på överhettad avgasventil, tändstift. Därav oftast Natrium kylda avgasventiler, som inte finns på Saab family 3 motorer utan på dom nya L850 motorena som sitter i 93ss.
Ingen oljeförbrukning, olja i förbränningsutrymmena som orsakar dåliga förbränningar.
Detta kan leda till överhettning och strukturella skador på motorn som kan resultera i trasiga kolvar/ventiler.
Knackning dvs okontrollerat snabb förbränning hos delar av eller hela gasblandningen, ofta kolliderande flamfronter.
Som föregås av spikning.
Om knackningen blir riktigt allvarlig så uppstår mycket höga oscillerande förbränningstryck(pmax) som kan skada en kolv relativt snabbt.
Tyvärr så är det så i dag bland flera firmor som trimmar Saab man har inte tittat över hur mycket det spikar samt kollat lamda och temperaturer i olika körfall.
Tro inte att man kan nå dröm effekter utan at byta rätt många komponenter som bidrar med lägre temperaturer och tryckfall för att göra det lättare for motorn att andas och mindre spik/knack känslig. Vridmoment kan lätt uppnås i melllan register, men effekt på höga varv är den svåra biten.
Dagens 9-5 kolvar tål lika mycket förbränningstryck som den som satt i den gamla trionic 5 motorn, om man bortser från mindre avstånd från övrekompring till kolvens topplan på 9-5ans kolv, där det är ett svagare punkt.
Om man börjar med problemt sot som kan komma av flera orsakor.
För att få sot problem så har man en dålig förbränning för fet kan man säga.
Eller en dålig bensin som tyvärr finns i flera länder och hos olika bensin bolag.
För att åstakomma en dålig förbrännning så tillsätter man lite syre och mycket bränsle och motorn går lågtänd, då blir blandingen fet och dålig, den sotar. Eller i dom flesta fallen i trimmade bilar så är bränsle/luft blandingen fel på många ställen i programmet.
Det finns förstås flera andra orsaker som kan göra att det blir dålig förbränning men det handlar mera om motorns konstruktion som topp, kolvar, ventiler, stora insprutningsventiler och kammar.
Men om man tar en std Saab motor och trimmar den, så är motorn bra, men inte inlopsystem och avgassystem.
Och insprutningsventilerna är i minsta laget för höga effektuttag, då löser man det enklast med att höja bränsletrycket, och vips så finns det mera bensin. Kostar inget, Sedan så byter man luftfilter och avgassytem inget av dom påvärkar bränsle luft blandingen men bränsletrycket gör det.
Det som då flertalet inte gör, är att köra om bränslematriser med en Lambda scanner, det är förstås svårare och dyrare och dessutom tidskrävande och man har kanske inte dom rätta värktygen eller kunnskaperna som krävs för att det ska bli bra.
Man får då ett fenomen att man går tidvis magert och sedan fett, lambda regleringen jobbar febrilsk med att justera blandningen nära Lambda 1, och bränsleadaptionen blir fel, det som då händer är att när man kör vissa last/varvtals punkter så går motor mager för sedan att gå fett, sedan på icke lambda reglerad område så hänger bränsleadaptionen med och fel luft/bränsle blanding ger en dålig förbränning och sot kan bildas, på grund av fet blandning luft/bränsle, sotet lägger sig på ventiler, förbränningsrum och kolvens ytterkant och för att sedan tränga ner i övre kolvringspåret, under en längre tid så blir det trångt för kolvringen och kolvringen börjar skära, (det kan bidra till skärning av kolv) sedan kommer olja upp i förbränningsrummet via kolvringarna som i sin tur inte brinner lika bra som bensin och skapar utrymme för mera sot och sämre förbränningar, sedan är karusellen i gång, förbrännings trycken(pmax) blir jättehöga och med tiden så spikar/knackar kolv(erna) sönder! Oftast så ser det ut som i Richards fall för höga förbränningstryck och en bit av kolven lossnar av utmattning, om man ser till olika kolvskador på Saab, innan motorn gick i produktion så var det alltid kolven på cylinder 1 som gick sönder, den cylinder går lite varmare en dom andra 3.
Att sotflagor ska bidra med att det blir högre tryck på lager och kolv är inte möjligt eftersom det trycket som finns i cylinder är så högt att sotflagorna blir borta så fort man vevar på motorn och därför är det inte möjligt att orsaka något problem i avseende på högre förbränningstryck vid till exempel start av motor. Om man då inte har fyllt cylindrarna med bensin eller anan vätska, men då brukar startmotorn säga ifrån innan, den orkar inte dra runt motorn.
I början pà 95ornas tid hadde man även problem med fastnade ventiler på grund av att det inte fanns någon skrapkant på ventil skaft som tog bort sot och skit som kom från förbränningen, det resulterade i fastnade avgas ventiler, kompressjons bortfall.
När kunden startade sin bil på morgonen så var den orkeslös, detta är numera inget problem eftersom det finns en skrapkant på ventilen. Det problemet kan även hända om man kör med fel kalibrerad bränsle/luft, och producerar mycket sot genom dåliga förbränningar.
Trimningen är i första hand inte den bidragande orsaken, men felet ligger i kalibreringen av tändning, bränsle, och laddtryck med dom hårdvara ändringar som är gjorda. (Högre bränsletryck, open air filter, större spridare och andra komponenter som kan ändra luft bränsleblandingen)
Det som även kan orsaka kolvhaverier är skitig luftmassamätare som efter en tid mäter mindre luft en va motorn får, därmed går motorn för magert och avgastemperaturen kan stiga över va som är tänkt från början, detta gäller inte bara Saab utan alla nyare bilar har detta problem om det inte finns någon form för renbrinning av träden eller kalibrering som tittar på trycksignalen och jämför dom mot varandra gäller endast luftmassa styrda bilar. Det här är inget större problem, men på flera bilar i USA har jag sett detta problem, när jag jobbade på Saab.
En annan bra sak att göra är att med jämna mellanrum hälla i en burk med något som rensar spridare och förbränningsrum med, tex. Stp Injection cleaner. Så håller man det förhoppningsvis ren för sot och en jämnare motorgång kan uppnås.
Byter man luftfilter, openair luftfilterburk, spridare, högre bränsletryck, så händer samma saker, man mäter luftmassan fel och allt som har med bränsle/luft att göra måsta köras om.
Bränslet är framkörd från fabrik med den installasion som är std på bilen, det vill säga luft från luftfilterintaget till avgas turbinens utlopp. Ändras denna så måste bränsle köras om, men det finns trix som man kan göra för att slippa detta, inte lika bra men jag vet det används i flera sammanhang, om man inta kan eller har möjligheten till att göra en ny kalibrering av motorns styrsystem, detta är såklart inte rätt väg att gå, men i vissa fall fungerar det sådär.
Eftersom jag numera jobbar i trimm branschen. Så kan jag ju säga att mina kunskaper som jag har fått efter 13år på Saab i produktion, och på motorlabbs tekniska utveckling av motorer och styrsystem kommer gott med i dagens trimmjungel.
Man ser även mycket märkliga programvaror som florerar ute på marknaden till Saab.
Under mina år på Saab har jag med flera, kämpat för effektstarkare modeller och även tagit fram sådana, men i slutändan handlade det alltid om brist på pengar och beslutsångest.
Motorerna är jättebra men förutsättningarna för att motorn ska visa sitt bästa är svåra,
Mycket höga tryckfall i luftvägar och avgaskretsar, det spelar ingen roll om ni byter luftfilter det gör ingen skillnad, om man ser över hela luft vägen, så kommer effekten springande, motorns interna stress blir lägre och den andas bättre, mindre risk för spikningar/knackningar och haveri.
När vi första gång testade 95 Hirsch troll 305hp så monterade vi endast en standard program vara från 9-5 Aero 230hp, och bilen gav då 260hp utan en enda spikning/knackning och det fanns gott om utrymme för mera effekt, hos Rototest gav den 299hp, med rätt mjukvara.
Folk som trimmade bilar förr vet va det handlar om, tänk sugmotor, luften måste in och sedan ut på bästa möjliga sätt. Bara därför man har turbo så hjälper det inte alltid att ladda mera så länge turbon inte får in luften, då blir det bara värme av allt ihop, och ingen effektökning bara ett jättehögt turbovarvtal som knäcker turbon efter ett tag, samt allt högre laddtryck behöver kylas och det måste tillsättas mera bränsle.
Och sedan det som kommer in, ska ut, och det är samma visa, bättre katalysatorer och mindre avgasmottryck.
Visst är det så att alla firmor tittar på varandras program, det går ju även biltillverkarna fast man jämför inte program utan bilar.
Det är så i den här branschen det kopieras program överallt.
Det finns många firmor i Sverige som lever på att sälja kopierade program som dom själva slår sig på bröstet och, säger det här har vi gjord!
Men så är marknaden inga lagar bara att prata på och sälja, vi är bäst och resten skit!!!.
Men det finns ingen risk att vara orolig att köpa 9-5or dom kommer inte gå sönder, men trimmar man så ökar risken för haveri så är det bara, men i dom flesta fall beror det på dålig kunnskap hos trimmaren som har utförd jobbet, eller dårlig service på motorn som kan leda till haveri, fast det gäller alla bilar oavsett märke!!!
Klart fel finns det ju alltid på bilar, tändkasseter, spjällhus med mera men dom ger inga opphov till motor haveri, det gör derimot en dålig kalibrering av styrsystemet!
Hälsningar
Tommy Utengen
Behörigheter för att posta
Svara med citat