Hej.
Här i Danmark har vi for öjeblikket en diskussion, vilke IC som är mest effektiv och vilke av två saker som har störst betydning for kylningen:
1. Är det IC:ns areal som betyder mest for effektiviteten - eller är det hur tjock den är?
2. Vilka av dessa två IC:or är mest effektiv på en 9000:
A: 500x400x50 mm (samma storlek som original, men 50 mm tjock) eller
B: 700x250x140 mm
A:
B:
Va mener ni?
M.v.h.
Utan att ha något vetenskapligt att gå på så tycker jag att det måste hänga mycket ihop med frontens utsende = hur stor del av IC:n som träffas av fartvinden.
Om den övre ic:n sitter till 60% dold av krockbalkar, plast och annat "skrot" så känns det som att den nedre borde vara att föredra då den kanske kan utsättas för upp till 80-90% direkt träff av vinden.
Sen har ju gavlarnas utformning väldigt mycket med det hela att göra oxå.
Vad som är bäst för en 9000 vågar jag dock inte svara på, men jag skulle stäta mina pengar på 2:an, förutsatt att du kan få den att sitta mitt i frontens öppning (och gärna kanske öppnar upp lite extra).
Men som sagt..det är bara mina funderingar så här mitt i natten..
/N
Det ultimata borde ju vara en enradig ic med så stor srea som möjligt, men platsen är ju ganska begränsad, så därför använder man väl sig flerradiga. För man måste ju ha i åtanke att första raden värmer luften för andra raden osv.
Men sen måste man ju med ha i åtanke vad föregående talare sa med.
Men det är som med allt annat en djungel av saker och förslag.
Jag hade provat båda två och mätt intempen, för att sedan utgå ifrån det resultatet.
Mats
VIKINGMAN
Egentligen så finns det inget enkelt och generellt svar på frågan då är så många olika faktorer som kan påverka resultatet.
1. Hur stort kylbehov finns det?? Det kan göra skillnad om luften från turbon är 120 grader eller 170 grader.
2. Hur fort passerar luften genom IC'n påverkar också då det ju är den tid som finns tillgänglig för kylning.
3. Sannolikt kan även olika tryck påverka (om än mer av akademiskt intresse skulle jag tro)
4. Hur flödar den kylande luften fram till, igenom och bort från IC'n?
5. Finns det turbulatorer i cellerna på IC'n
6. Hur är gavlarna utformade? En tunn men hög IC kanske har gavlar som är mer störande för laddluften att passera än en tjock men låg IC, som de i dina bilder.
7. Vad menas med effektivast?? Kyler mest efektivt eller har minst tryckfall genom IC'n
Ja som du ser så finns det hur mycket som helst som kan påverka mer eller mindre, och som kan vara olika viktigt beroende på uttrymmeskrav, kylkrav, tryckfallskrav m.m. Och ändå har jag bara skummat på utan.
Frågorna är ofta enklare än svaren......
MVH Tony
Sierra 2,3 Aero
Ett exempel till tidigare info i tråden.
En grundmotor "B205" som levererar 295hk@5618rpm med ett massflöde på ~0.192 kg/s , kompressorkrets "15T".
3st olika exempel:
#1 Med en "mirakel" LLK.
Omgivningstemp 20 grader
Temp kylluft LLK 20 grader
Temp inlopp kompressor 27 grader
Verkningsgrad LLK 92%
Tryckfall LLK 0 bar
Massflöde 0.192 kg/s
Temp efter kompressor 151 grader
Laddtryck efter kompressor 1.1 bar
Verkningsgrad kompressor 67%
Insugstemp 30 grader
Motorn levererar 295 hk
Varvtal(Org ca 120k Rpm) ~147 kRpm
#2 Med en EVO6 LLK som allmännt betraktas som väldigt bra
Omgivningstemp 20 grader
Temp kylluft LLK 20 grader
Temp inlopp kompressor 27 grader
Verkningsgrad LLK 75%
Tryckfall LLK 0.05 bar
Massflöde 0.192 kg/s
Temp efter kompressor 170 grader
Laddtryck efter kompressor 1.35 bar
Verkningsgrad kompressor 67%
Insugstemp 58 grader
Motorn levererar 295 hk
Varvtal(Org ca 120k Rpm) ~160 kRpm
#3 Liknande #2 men med ändrad "yttre" omständighet.
Omgivningstemp 35 grader
Temp kylluft LLK 35 grader
Temp inlopp kompressor 42 grader
Verkningsgrad LLK 75%
Tryckfall LLK 0.05 bar
Massflöde 0.192 kg/s
Temp efter kompressor 203 grader
Laddtryck efter kompressor 1.49 bar
Verkningsgrad kompressor 67%
Insugstemp 77 grader
Motorn levererar 295 hk
Varvtal(Org ca 120k Rpm) ~168 kRpm
Vad dessa "data" genererar för fenomen på grundmotor vore riktigt intressant om nån kunde komplettera med.
Varvtal på turbo går upp med ca 48kRpm -40%.
Mitt antagande är med bibehållen "verkningsgrad" mm på grundmotor - ingen sänkning av tändning / uppfetning från orginalet.
Hur mycket ökar bränslebehovet från scenario 1 till 3?
Mina antaganden är amatörmässiga.
Om fel finns påpeka gärna det - då jag anser att jag inte har 100% koll - långt därifrån.
Mvh Marko
Ang "mirakel" IC:n , den finns bara i Kalle´s fantasi och i Norrköping - tror jag
Mvh Marko
PS:
Marko 1880>
Att du orkar.
Ska jag skicka alla siffror till dig på bromsningen.
Tror du att vi ljuger?
Räkna på detta då.
9-5 2.0t td04-15t + steg 3
Maxeffekt vid 5000rpm
287hk okorr.
inlet temp(luftburken) 21c
Max insugtemp vid 5000rpm 47c
Max avgastemp 910c vid 5000rpm
Sasse
Chaos, panic and disorder ... my work here is done.
Never argue with a idiot. He will pull you down to his level and then beat you with experience
Vad för IC, Sasse ?Ursprungligen postat av Sasse
Gixxer 1000 @ 180 hk
SAAB 9-5 2.0 lpt
Switch>
Det är original på 9-5:an
Mvh Sasse
Chaos, panic and disorder ... my work here is done.
Never argue with a idiot. He will pull you down to his level and then beat you with experience
Behörigheter för att posta
Svara med citat