Svagheter i kraftöverföringen på en og9-3Aero -00

[Per L]

Vart kan jag förvänta mig de fösta problemen i kraftöverföringen på min bil om jag laddar på till 350-400 Nm och hur mycket vridmoment vågar man ha vid 2000-2500 rpm?

Jag har en Viggenkoppling och kör rätt försiktigt. Gör tex aldrig "rivstarter" på ettan och växlar aldrig "snabbt".

Jag kan ju se att original 9-5Aero kör med max 350 Nm från 1900 rpm (dock lägre på 1:an) och vad skiljer den växellådan från min og9-3Aero -00?
I steg 1 till 9-5Aero från Hirsch verkar man ha ökat vridmomentet till 400 Nm ( http://www.hirsch-performance.ch/Conten ... E280008261 ) och jag antar att SAAB tycker (tyckte) att lådan skall hålla för det också!

Per L

[Brisse]

Du har ju redan bytt den svagaste länken i och med att du har Viggen-koppling. 400Nm är inga problem tack vare det. Vissa kör ännu högre vrid men jag håller mig under 400Nm för då producerar turbon mindre värme vilket gör att man kan ta ut lite mer effekt på toppen istället.

Angående högt vrid på lågt varvtal så har det ingen inverkan på växellåda. Fysikens lagar fungerar väl så att endast vridmomenten har praktisk betydelse. Däremot blir cylindertrycket väldigt högt om man har högt vrid på lågt varv vilket kolvarna inte trivs med.

[rcy]

Min 9-3 dödade en viggen-koppling på under 2000 mil, varav säkert hälften var på vinterväg.
Nu har ju min 9-3 en B235 och 320hk/450Nm så det finns ju en del effekt, men det var absolut ingen hård körning eller slitande körstil. Bilen används som bruksbil och visst blir det lite gasande då och då, men inte särskilt mycket och jag kör alltid så skonsamt som möjligt. Är faktiskt grymt besviken på viggenkopplingen.
Under 400Nm är nog viggen ett bra val, men över 400 skulle jag leta något annat.

Det som brukar ge sig efter kopplingen är oftast diffen. Hårt gaspådrag samtidigt som man svänger resulterar i spinnande innerhjul och rätt vad det är hugger det till och man skjuter diffen ur lådan.
Försiktig gasfot tills båda hjulen står rakt eller en Quaife-diff råder bot på detta.

[fabbe]

Angående högt vrid på lågt varvtal så har det ingen inverkan på växellåda.

Njaa.. Tänk dig 5ans vxl lågt varv och massa vrid. Illa för växellådan när man stämplar gasen. Blir ju väldigt mycket motstånd som växellådan ska ta upp.

Fabbe

[Brisse]

Angående högt vrid på lågt varvtal så har det ingen inverkan på växellåda.

Njaa.. Tänk dig 5ans vxl lågt varv och massa vrid. Illa för växellådan när man stämplar gasen. Blir ju väldigt mycket motstånd som växellådan ska ta upp.

Fabbe

Det motståndet som du pratar om är lika med vridmomentet. 400Nm vid 2500rpm känns exakt likadant som 400Nm vid 4500rpm för växellådan. Detta är också anledningen till att hästkrafterna inte har någon betydelse för växellådan.

[fabbe]

Njaa.. Tänk dig 5ans vxl lågt varv och massa vrid. Illa för växellådan när man stämplar gasen. Blir ju väldigt mycket motstånd som växellådan ska ta upp.

Fabbe

Det motståndet som du pratar om är lika med vridmomentet. 400Nm vid 2500rpm känns exakt likadant som 400Nm vid 4500rpm för växellådan. Detta är också anledningen till att hästkrafterna inte har någon betydelse för växellådan.

Hmm jag förstår hur du menar.. Tror jag haha jag köper nog ditt resonemang.. Däremot så var jag nog inne på rätt tänk när det gäller växlar. 400nm på 5an är värre för växellådan än 400nm på 4an eller lägre vxl. Agree?

[Per L]

Nu är det min tur att Hmmma!
För mig känns det som om 400Nm från motorn blir en högre belastning för växellådan (i alla fall i "slutet" av lådan) på 1an jämfört med på 5an.

Ladda 400Nm på motorn på 5an och du får garanterat inte hjulspinn på torr asfalt men försök med samma på 1an eller 2an och se vad som händer. Det borde betyda att vridet på hjulen (och därmed på bla diffen) borde vara högre på lägre växlar.

Förmodligen är det därför som min original og9-3Aero begränsar vridet till 230Nm på 1an och på de andra växlarna 280Nm.
För en original 9-5Aero är samma siffror 280Nm på 1an och 350Nm på övriga växlar.

Per L

[fabbe]

Nu är det min tur att Hmmma!
För mig känns det som om 400Nm från motorn blir en högre belastning för växellådan (i alla fall i "slutet" av lådan) på 1an jämfört med på 5an.

Ladda 400Nm på motorn på 5an och du får garanterat inte hjulspinn på torr asfalt men försök med samma på 1an eller 2an och se vad som händer. Det borde betyda att vridet på hjulen (och därmed på bla diffen) borde vara högre på lägre växlar.

Förmodligen är det därför som min original og9-3Aero begränsar vridet till 230Nm på 1an och på de andra växlarna 280Nm.
För en original 9-5Aero är samma siffror 280Nm på 1an och 350Nm på övriga växlar.

Per L

Högre växel = trögare för motorn att dra runt = växellådan tar stryk för det är ju länken mellan veven och däcken.

Att det är moment begränsat på lägre växlar är väl för att spara på diff / minska hjulspinn.

[Brisse]

Nu är det min tur att Hmmma!
För mig känns det som om 400Nm från motorn blir en högre belastning för växellådan (i alla fall i "slutet" av lådan) på 1an jämfört med på 5an.

Ladda 400Nm på motorn på 5an och du får garanterat inte hjulspinn på torr asfalt men försök med samma på 1an eller 2an och se vad som händer. Det borde betyda att vridet på hjulen (och därmed på bla diffen) borde vara högre på lägre växlar.

Förmodligen är det därför som min original og9-3Aero begränsar vridet till 230Nm på 1an och på de andra växlarna 280Nm.
För en original 9-5Aero är samma siffror 280Nm på 1an och 350Nm på övriga växlar.

Per L

Ja, självklart är det så! När man går mellan olika växlar så ändrar man förhållandet mellan varvtal och vridmoment. På ettan får du lågt varvtal och högt vridmoment. På femman får du högt varvtal och lågt vridmoment. Om vridmomentet är 400Nm vid svänghjulet så är det något helt annat efter växellådan. Hade man kört utväxling 1:1 så hade det varit samma före som efter om man försummar friktionsförluster, men vem fasen kör 1:1?

Högre växel = trögare för motorn att dra runt = växellådan tar stryk för det är ju länken mellan veven och däcken.

Att det är moment begränsat på lägre växlar är väl för att spara på diff / minska hjulspinn.

Ja, högre växel = trögare att dra runt men det är motorn som bestämmer belastningen, inte växellådan. Den är ju inte hårdare trimmad på femmans växel än fyrans, eller?

Ja, du har rätt i att momentbegränsarna sparar på diffen (och allt annat som kommer efter växellådan). Om motorn belastas till 400Nm och man har ettans växel så är vridmomentet som når diffen mycket större än 400Nm. På en og9-3/og9-5 med manuell låda skulle det bli 5475,6Nm.

[fabbe]

Nu är det min tur att Hmmma!
För mig känns det som om 400Nm från motorn blir en högre belastning för växellådan (i alla fall i "slutet" av lådan) på 1an jämfört med på 5an.

Ladda 400Nm på motorn på 5an och du får garanterat inte hjulspinn på torr asfalt men försök med samma på 1an eller 2an och se vad som händer. Det borde betyda att vridet på hjulen (och därmed på bla diffen) borde vara högre på lägre växlar.

Förmodligen är det därför som min original og9-3Aero begränsar vridet till 230Nm på 1an och på de andra växlarna 280Nm.
För en original 9-5Aero är samma siffror 280Nm på 1an och 350Nm på övriga växlar.

Per L

Ja, självklart är det så! När man går mellan olika växlar så ändrar man förhållandet mellan varvtal och vridmoment. På ettan får du lågt varvtal och högt vridmoment. På femman får du högt varvtal och lågt vridmoment. Om vridmomentet är 400Nm vid svänghjulet så är det något helt annat efter växellådan. Hade man kört utväxling 1:1 så hade det varit samma före som efter om man försummar friktionsförluster, men vem fasen kör 1:1?

Högre växel = trögare för motorn att dra runt = växellådan tar stryk för det är ju länken mellan veven och däcken.

Att det är moment begränsat på lägre växlar är väl för att spara på diff / minska hjulspinn.

Ja, högre växel = trögare att dra runt men det är motorn som bestämmer belastningen, inte växellådan. Den är ju inte hårdare trimmad på femmans växel än fyrans, eller?

Jag hummar vidare växellådan bestämmer väl belastning då 5an är högre belastning än 4an? Om man ser till ingående axel i lådan. Jag tänker mellan vev och ingående axel i lådan.... Växellådan blir ju som en moment-belastning beroende på vilken växel man har i.

Motorn bestämmer ju inte vilket motstånd den ska jobba emot?

[Brisse]

Motorn bestämmer ju inte vilket motstånd den ska jobba emot?

Det bestämmer du med gaspedalen !

[fabbe]

Motorn bestämmer ju inte vilket motstånd den ska jobba emot?

Det bestämmer du med gaspedalen !

Har resonerat att man har fullgas föratt räkna på skillnader på växel. Om man inte gasar spelar det ju ingen roll vilken växel man har i om vi ska diskutera belastning.

[Per L]

Om jag sammanfattar tråden hittills så är de svagaste delarna i kraftöverföringen till en og9-3 -00

1. Kopplingen
En Viggenkoppling råder bot på detta så länge man håller sig under 400 Nm (enl Brisse)
2. Differentialen
Risk för att "skjuta" diffen om man spinner bara ena framhjulet (enl rcy). Om man undviker detta så håller diffen

Högt vridmoment (i alla fall 400Nm) vid låga varvtal är ingen fara (enl Brisse).

Finns det något mer man behöver tänka på? Lådorna produktutvecklades väl även efter 2000 och något av detta gjordes kanske för att förbättra hållbarheten? Jag tänker tex på:
- Olja och oljebyte. Själv använder jag den olja som förr kallades för MTF0063 (nu art.nr 93165290) och tänker byta var 5000e mil. Några synpunkter på det?
- Viggen har väl grövre drivknutar/drivaxlar!? Håller original Aero för 400Nm?
- "Stålhylsan". Har läst att man byter till en sådan! Vad är det som blir bättre med en sådan?
- Finns en (flera?) ombyggnadssats(er) till växellådan. Vad är det som blir bättre om man byter till denna/dessa? Användes väl bla för att fixa synkroniseringsproblem (som jag inte har på min bil! Ännu!)

Som jag sagt tidigare så kommer jag att köra "försiktigt" dvs inga rödljusrace, inga racerväxlingar och förhoppningsvis (så småningom) inte använda alla hästar varje gång jag är ute och åker (har varit svårt hittills).
Bla därför kommer jag att ha original mjukvara i bilen under vintern. Och hittills har jag oftast kört st1-mjukvaran med max 150 kph i toppfart för att inte riskera att förivra mig i onödan (för oj vad mycket dumheter man gjort med bilen under årens lopp).

Per L

[Bagarn]

Vad jag vet är det, förutom hjulspinn över brunslock och den typen, ofta segdragning på högre växlar som knäcker lådor. T ex segdra på 4an/5an vid omkörning istället för att växla ner till 3an. Samma sak gäller även kopplingen (som jag för övrigt skulle säga är flaskhals nr.1 i transmissionen), den har större risk att slira då man segdrar.

Alltså, högre risk då motorn ska vrida runt något trögt (=hög växel). Vridmomentet från motorn är ju alltid där oavsett växel. Skillnaden är att vid lägre växel appliceras bara maximalt vridmomentet den tiden det tar för att det ska börja "snurra lätt" igen.

Tänk uppochner-vänd cykel.
Veva runt med armen med hög växel i = Du får ta i mycket och länge för att få fart på hjulet.
Veva runt med låg växel i = Initialt tar du i, men ganska snart snurrar det lätt och du behöver knappt anstränga dig alls.
Gissa vilket som ger mest belastning på tramporna och vevpartiet på cykeln?

[fabbe]

//Fabbe

[Bagarn]

Finns det något mer man behöver tänka på? Lådorna produktutvecklades väl även efter 2000 och något av detta gjordes kanske för att förbättra hållbarheten? Jag tänker tex på:
- Olja och oljebyte. Själv använder jag den olja som förr kallades för MTF0063 (nu art.nr 93165290) och tänker byta var 5000e mil. Några synpunkter på det?
- Viggen har väl grövre drivknutar/drivaxlar!? Håller original Aero för 400Nm?
- "Stålhylsan". Har läst att man byter till en sådan! Vad är det som blir bättre med en sådan?
- Finns en (flera?) ombyggnadssats(er) till växellådan. Vad är det som blir bättre om man byter till denna/dessa? Användes väl bla för att fixa synkroniseringsproblem (som jag inte har på min bil! Ännu!)

Per L

Delger det jag vet.
- Lådor 2003-> har ett annat växellådsfäste än tidigare versioner. Vet inte riktigt varför. Det sägs även att lådor från 2003-> har en uppdatering gällande synkringar och diverse annat (Saabs uppdatsats).
- Viggen har grövre doningar stämmer. Men original drivaxlar blir nog inte ett problem förrän långt över 400Nm. Som alltid, givetvis beroende på hur man kör. Så inget du lär behöva oroa dig för.
- Stålhylsan ersätter en hylsa i vekare konstruktion som har till funktion att förspänna lager i växellådan.

[Per L]

Skall försöka montera dit ett modifierat (övre) momentstag från en 9000 för att ta hand om det högre vridmomentet så att inte motorn vrider sig för mycket. Om det behövs vet jag dock inte! Kan väl i alla fall inte göra någon skada! Kan kanske fortplanta mer vibrationer (=oljud) in i bilen!?

I vilka situationer gav sig den gamla svagare stålhylsan och hur märker man att man har problem med denna hylsa?

Per L

[Bagarn]

Skall försöka montera dit ett modifierat (övre) momentstag från en 9000 för att ta hand om det högre vridmomentet så att inte motorn vrider sig för mycket. Om det behövs vet jag dock inte! Kan väl i alla fall inte göra någon skada! Kan kanske fortplanta mer vibrationer (=oljud) in i bilen!?

I vilka situationer gav sig den gamla svagare stålhylsan och hur märker man att man har problem med denna hylsa?

Per L

Övre motorstaget hjälper till en del, löser inte problemet helt men bättre än inget!

Jag är ingen expert, så mer kunnigt folk får rätta mig om jag säger fel. Men problemet som uppstår med hylsan är att den lättare spricker med högre belastning. Vad jag förstått medför inte det ett direkt haveri, men det gör att lagrena tappar inspänningen och slits mer och mer tills det att haveri uppstår. Hylsan i stål är rejält mkt grövre och motverkar detta. Kan leta fram en bild när jag kommer hem.

[Brisse]

Anledningen till att det ofta rasar vid segdragning är ju inte att motorn är hårdare belastad utan det är ju för att belastningen ofta varar under en längre tid vid segdragning. Tittat t.ex. på specifikationerna för en industriell växellåda så ser man oftast att dom anger "max kontinuerligt vridmoment" och "max momentant vridmoment" där det sistnämnda kan t.ex. vara 500Nm under max 3 sekunder medan det första kanske är 400Nm under obegränsad tid.

[Bagarn]

Anledningen till att det ofta rasar vid segdragning är ju inte att motorn är hårdare belastad utan det är ju för att belastningen ofta varar under en längre tid vid segdragning. Tittat t.ex. på specifikationerna för en industriell växellåda så ser man oftast att dom anger "max kontinuerligt vridmoment" och "max momentant vridmoment" där det sistnämnda kan t.ex. vara 500Nm under max 3 sekunder medan det första kanske är 400Nm under obegränsad tid.

...det var väl ungefär vad jag skrev lite högre upp också?

Skillnaden är att vid lägre växel appliceras bara maximalt vridmomentet den tiden det tar för att det ska börja "snurra lätt" igen.