Kör 9-5 Aero sedan -04 idag men ska ha ytterligare en bil som min tjej skall använda.
har hittat en vålvårdad 2,0t biopower -05 manuell med vector och aeropaket. mycket välutrustad men kommer vi trivas med den mindre motorn? Kommer till största sannolikhet chippa den steg 1 ca 225 hk på etanol eller 200 på 98 oktan bensin.
Vettigt att trimma? Även om den gått över 15000 mil?
Tacksam för lite tips, ägande per år skiljer ju endast 6500:- och inköpet skiljer 10-15.000:-
Saab 9-5 Aero SS -04
Saab 9-3 Aero SC -08
Mercedes E55 AMG - 06
Finbilen: Ford Scorpio 2,9 V6 GLX -94
Jo jo ! Blir bra drag. 240nm till ca 340nm, blir en ny bil..
Tyckte min 2.0t var seg med 150 kusar, men efter lite massage och 200hk/330 nm så går den bra. Även med 2 ungar och sambo med packning..
Så varför inte?
Jag byter olja ofta av god kvalitet så jag hoppas grejerna håller, kör inte spec hårt heller
Sent from my iPhone using Tapatalk
Saab 9-3 SC 2.0t 2009 (snart med..TD04-14t + 550cc, 260hk/360nm!)
Min sambo åker 9-5 Aero -04 med steg1+, så köp en till Aero.
Har ni tittat på försäkringspremierna?
http://www.garaget.org/rz
9-3 Vector SC BioPower -09 Automat med Griffin-front. Har en rolig Cupra Ateca -19 nu.
Jag åkte 11000 mil med en 9-5 2,0t biopower M-06 och steg1 från Nordic. Bilen blir som den borde varit från fabrik. Se vad AMS skrev http://www.nordictuning.com/stcs/ams_no ... r_test.pdf
/Fred
För länge sedan SAAB 9-5 SC 2,0t BioPower Nordic st1 2006.
Försök hitta en 2.3T 220hk annars.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Saab 9-3 SC 2.0t 2009 (snart med..TD04-14t + 550cc, 260hk/360nm!)
Det är väl ökning i hk som gör den största skillnaden?Ursprungligen postat av maaaakn
Nm säger väl egentligen inte så mycket i sig.
9-5 aero aut-05
Beror på vilken karaktär du vill ha. En F1 bil t.ex. har inte speciellt många NM pga deras varvtal bl.a.Det är väl ökning i hk som gör den största skillnaden?
Nm säger väl egentligen inte så mycket i sig.
Ett högt vridmoment behövs ju om du vill ha effekt redan på låga varv. Vilket man oftast då vill i en personbil.
Saab 9-3 SC -08
Sorry det blev lite ot.Beror på vilken karaktär du vill ha. En F1 bil t.ex. har inte speciellt många NM pga deras varvtal bl.a.
Ett högt vridmoment behövs ju om du vill ha effekt redan på låga varv. Vilket man oftast då vill i en personbil.
Läste en riktigt intressant tråd Ang vridets betydelse för prestandan på autopower. Rekommenderas för den som intresserad.
9-5 aero aut-05
Vridmomentet är det som man ska sträva efter. En bra vridmomentskurva som kommer från relativt låga varv o som inte toppar sig på högre varvtal ger mest krut i durken s.a.s.Det är väl ökning i hk som gör den största skillnaden?
Nm säger väl egentligen inte så mycket i sig.
Du kan ha 500 kusar vid 5000 varv men noll vridmoment vid startvarv o då kommer du sist iväg från rödljusen iaf. Grannens mopedbil sticker iväg som ett skållat troll o du står still.
Med goda vänner inom racing så har jag blivit lite upplärd. Små motorer ska kunna varvas och stora motorer ska ge kraft från botten o uppåt osv.
Men vridmomentet ska vara ganska jämnt över hela varvtalsreistret för att det ska ge någon använbar effektökning.
9-5 2,0t-00 kombi/9-5 2,3t-99 låg kombi/9000turbo -85 SR Rostfri 4100 mil.
För prestanda så är det enbart effekt som räknas.Sorry det blev lite ot.
Läste en riktigt intressant tråd Ang vridets betydelse för prestandan på autopower. Rekommenderas för den som intresserad.
a = P/(m*v)
Stämmer mycket bra.För prestanda så är det enbart effekt som räknas.
a = P/(m*v)
9-5 aero aut-05
Titta på Honda Civic Type-R. Den har 200hk/196NM.
Maskinen måste tokvarvas för att det ska hända något.
Roligare att ha ett högre vrid från 2000varv(fast type-r är kul den med... )
Saab 9-3 SC 2.0t 2009 (snart med..TD04-14t + 550cc, 260hk/360nm!)
Vad är prestanda?För prestanda så är det enbart effekt som räknas.
a = P/(m*v)
Den prestanda som är relevant för mig, kommer inte enbart med effekt!
Lite överkurs kanske. Ett exempel från real life;
Två ganska kända mattsvart corvetter. En sugmotor på 720hk/ca 850Nm o en turbomatad ca 1050/1200Nm
Sugisen måste varvas för att hänga med o turbokärran har lite för mycket vrid för att kunna åka ifrån sin teamkollega på teknikrävande banor.
Trots skillnaden i vrid o effekt så är vridet betydligt jämnare över varvtalregistret än den med turbo som toppar bussnabbt.
Även bilar med betydligt mindre effektuttag hänger med dessa strebers ganska lätt då deras mindre motorer ändå levererar tillräcklig effekt och ett jämnt o högt vridmoment.
Jag pratar körbarhet här. Att behöva varva sönder en motor för att få så mycket effekt är inte nåt man egentligen vill uppnå, varken ute i trafiken eller på banan utan motorn ska kunna leverera ett bra vrid när det behövs. Att man sen får en hög toppeffekt vid höga varv är väl mer som grädde på moset.
I ovanstående fall så kan man ju säga att det finns mer än tillräcklig effekt och vrid för prestanda som vi bara kan drömma om i våra fyror.
Och jag vidmakthåller vridets betydelse för både effekt och prestanda.
9-5 2,0t-00 kombi/9-5 2,3t-99 låg kombi/9000turbo -85 SR Rostfri 4100 mil.
Mer ot från autopower: (kanske ska starta en egen tråd)
Okunniga motorjournalister har under en tid spridit falska budskap kring vridmomentets betydelse som allt fler verkar köpa. Nu senast var det ett test i Teknikens Värld mellan BMW 330cd och någon mercedesdiesel där skribenten vräkte ur sig direkta felaktigheter. Bland annat påstods att det är vridet som ger accelerationen och effekten som ger hög toppfart. Vet inte om jag ska skratta eller gråta... Detta är en direkt lögn och är lika sant som att vatten rinner uppåt.
Jag hör ofta bilägare som säger att deras bil är så snabb för att den har ett så högt vrid. Företrädesvis är det diesel- och turboägare som hävdar att det höga vridmomentet ger bilen fantastiska prestanda.
De flesta verkar inte ha den blekaste aning om sambandet mellan motorns vridmoment och effekt. Därför tänkte jag axla det tunga ansvaret att reda ut begreppen vridmoment och effekt!
Det enkla förhållandet lyder:
effekt (P) = vridmoment (M) x vinkelhastighet (w)
En dieselbil jobbar på låga varvtal. Omformas formeln till:
M = P/w så förstår de flesta varför en dieselbil får ett högt vridmoment! Det beror helt enkelt på att en hög effekt utvecklas redan vid låga varvtal. På grund av de låga varvtalen som en dieselbil jobbar på krävs en hög utväxling. Utväxlingen i en bil består av en växellåda samt en slutväxel. Via utväxlingen ges möjlighet att förändra vridmomentet. Formeln för det lyder:
w(1)M(1) =w(2)M(2), där (1) och (2) är index för motor respektive drivhjul.
För att en bil ska få goda prestanda krävs ett högt DRIVHJULSMOMENT, M(2). Detta får ICKE förväxlas med motorns vridmoment, M(1)! Formeln för att räkna ut drivhjulsmoment lyder:
M(2) = [M(1) x w(1)] / w(2)
Som bekant är dock momentet, M, multipilcerat med vinkelhastigheten, w, inget annat än effekten P. Således lyder formeln för DRIVHJULSMOMENTET:
M(2) = P / w(2)
Plötsligt är motorns vridmoment inte intressant för formeln! För att få maximal DRIVHJULSMOMENT, som tillsammans med hjulets radie ger den kraft som driver bilen framåt, krävs alltså så hög effekt (P) som möjligt samt så låg utväxling [w(2)] som möjligt. För att kunna ha låg utväxling [w(2)] är det lämpligt att ha en motor som kan jobba på höga varvtal. En motor som jobbar på 10000 rpm behöver bara hälften så hög utväxling som en motor som jobbar på 5000 rpm.
Konklusionen av det hela är att motoreffekt tillsammans med utväxling är de intressanta faktorerna för att få en snabb bil. Det är till exempel ingen slump att en F1-bil har hög motoreffekt och jobbar på extremt höga varvtal, vilket möjliggör en låg utväxling. (Som kuriosa kan nämnas att vridmomentet (M) hos en F1-bil är runt 350 nm, alltså betydligt klenare än många gatbilar).
Ett högt vridmoment hos en motor skvallrar endast om motorkaraktären, eftersom det betyder att en hög effekt levereras på låga varv. Nu säger alla skeptiker i kör, vridet är visst viktigt! Kolla bara på alla lastbilar! Ja, lastbilar har ett mycket högt vridmoment vilket innebär att de levererar enormt mycket effekt på låga varv. Fast det skulle utan vidare gå att driva en 60 ton tung lastbil med en F1-motor. Bara utväxlingen är tillräckligt låg... Skulle vara maffigt att höra en Scania krypa iväg med en vrålande V10 på 20000 rpm!
Jag vet, det blev långt men jag vill så gärna upplysa alla som gått på vridmomentspropagandan i media. Detta är inga självklara grejor och det är säkert svårt att förstå vad jag menar men jag har försökt att förklara så gott det går. Tack för ordet
9-5 aero aut-05
Det är märkligt hur sådan grundskolefysik verkar för svår för den förenade motorjournalistkåren och majoriteten av "bilintresserade", för att inte tala om "vanliga" bilägare. Dagens personbilddieslar håller på att bli rent svårkörda med manuell låda pga det höga och abrupt ökande vridmomentet/effekten. Jag har hört måttligt bilintresserade människor som efter att ha provkört sådana bilar klagat över hur svårt det är att dosera effekten och hur ryckig körningen blir. Dessutom blir dessa bilar jobbiga vid halt väglag.
kontra
(Jag hittade inte graf på M103 så jag tog en nyare MB sexa med mer effekt men samma karaktär.)
Och det är klart att när moderna dieslar är väldigt tomma på låga varv, sedan bygger upp massor av kraft runt 1500rpm för att sedan "dö" vid 4000 rpm så blir det inte lätt att köra. Motsatsen kunde vara min MB 190E 2,6 (med rak sexa) som jag hade förr, där femmans växel fungerade utmärkt från 35 km/h till över 200... Två helt olika sätt att driva en liten familjebil på 150-160 hk.
Ett annat problem är "reservprestanda", vilket inte finns i dagens dieslar. Tänk en felbedömd omkörning eller annat läge där man snabbt behöver lite mer effekt. Med en mer linjär motor kan man alltid göra kickdown eller växla ner och hamna i ett högre varvtalsområde med mer effekt och komma förbi. Dagens mellanvarvsstarka dieslar har inte mer effekt att ge vid 4000 rpm än vid 2800 så en nedväxling levererar inte mer effekt.
Kör för tillfället: SAAB 9-3 SC 1,8t BioPower 2007, Dacia Sandero 2012, och Yamaha XT 660R 2012
Bra skrivet, Alex, jag håller med dig till fullo! Kul att nån mer tycker likadant :-)
Om prestanda för dig innebär en stillastående bil så har du rätt, men så fort bilen ska röra sig så är det effekt.
Även vid körning på bana så är effekt allt. Är en bil snabbare än den andra givet att allt annat är lika så beror det på att den ena motorn producerar mer effekt, detta oavsett vad motorernas bromsningspapper säger. Såvida man inte har tillgång till en dyrare elektrisk bromsbänk som kan simulera den belastning som uppstår vid bankörning så ser belastningen i bromsbänken väldigt annorlunda ut än vad den gör i bromsbänken.
Sedan ska man förstås komma ihåg att förarens skicklighet spelar väldigt stor roll här.
Håller man bara dieselmotorn över 2000 rpm så är detta ingenting som påverkar körbarheten. Så vid "inspirerad körning" är det inget som påverkar, men vid vardagsskörning då man ofta ligger under 2000 rpm så blir det förstås märkbart om man gasar på.Det är märkligt hur sådan grundskolefysik verkar för svår för den förenade motorjournalistkåren och majoriteten av "bilintresserade", för att inte tala om "vanliga" bilägare. Dagens personbilddieslar håller på att bli rent svårkörda med manuell låda pga det höga och abrupt ökande vridmomentet/effekten. Jag har hört måttligt bilintresserade människor som efter att ha provkört sådana bilar klagat över hur svårt det är att dosera effekten och hur ryckig körningen blir. Dessutom blir dessa bilar jobbiga vid halt väglag.
kontra
(Jag hittade inte graf på M103 så jag tog en nyare MB sexa med mer effekt men samma karaktär.)
Och det är klart att när moderna dieslar är väldigt tomma på låga varv, sedan bygger upp massor av kraft runt 1500rpm för att sedan "dö" vid 4000 rpm så blir det inte lätt att köra. Motsatsen kunde vara min MB 190E 2,6 (med rak sexa) som jag hade förr, där femmans växel fungerade utmärkt från 35 km/h till över 200... Två helt olika sätt att driva en liten familjebil på 150-160 hk.
Ett annat problem är "reservprestanda", vilket inte finns i dagens dieslar. Tänk en felbedömd omkörning eller annat läge där man snabbt behöver lite mer effekt. Med en mer linjär motor kan man alltid göra kickdown eller växla ner och hamna i ett högre varvtalsområde med mer effekt och komma förbi. Dagens mellanvarvsstarka dieslar har inte mer effekt att ge vid 4000 rpm än vid 2800 så en nedväxling levererar inte mer effekt.
Platt effektkurva är inget som är ett problem för körbarheten, faktum är att WRC bilar tidigare hade en i stort sett platt effektkurva mellan 3000 och 7000 rpm.
Betrakta detta som offtopic och inget som behöver disskuteras. Egentligen blir det bara fjanteri om ett ords betydelse.Om prestanda för dig innebär en stillastående bil så har du rätt, men så fort bilen ska röra sig så är det effekt.
Prestada får inte förväxlas med exempelvis accleration. För mig är prestanda bland annat (upplevd) körbarhet. Då kan det vara betydligt viktigare var vridmomentet ligger i effektkurvan, än accleration.
Livet är inte bara siffror och hårda värden, utan även upplevelser och mjuka värden.
Det är därför jag säger "vad är prestanda". Prestanda är subjektiv bedömning från person till person.
Behörigheter för att posta
Svara med citat
