Hemtade den nya vevhusventen idag !!!!!

[Långmilare]

Denna VVuppdateringen är också stopppad nu. Får endast monteras på bilar med abnorm oljeförbrukning, ca 1l/10Mil. Saab kommer med den slutgiltiga lösningen till hösten.
Den har vi hört många gånger nu, börjar allvarligt tröttna. Är det inte bättre Saab åtgärdar grundproblemet med kolvar/ringar det måste bli billigare i längden, eller försöker dom bli av med alla som kör Saab, och göra sig själva tillsammans med GM bankkrutta.

Lugn, vi får se vad som kommer till hösten. Min gissning (helt utan insiderinformation) är att vevhusventilation är ett hett diskussionsämne någonstans på SAAB...

[biljon]

Denna VVuppdateringen är också stopppad nu. Får endast monteras på bilar med abnorm oljeförbrukning, ca 1l/10Mil. Saab kommer med den slutgiltiga lösningen till hösten.
Den har vi hört många gånger nu, börjar allvarligt tröttna. Är det inte bättre Saab åtgärdar grundproblemet med kolvar/ringar det måste bli billigare i längden, eller försöker dom bli av med alla som kör Saab, och göra sig själva tillsammans med GM bankkrutta.

Lugn, vi får se vad som kommer till hösten. Min gissning (helt utan insiderinformation) är att vevhusventilation är ett hett diskussionsämne någonstans på SAAB...

Det har det varit i minst fyra år, hur länge är du beredd att vänta?

[Kerry]

Vad är det som gör att T7-motorerna behöver oljefälla och inte T5-motorerna? Visst drog väl min gamla 9000 in en hel del olja i intercoolern och upp emot insuget, men det gick ju att göra rent.

Varför kan man inte plocka bort oljefällan, plugga anslutningarna och dra slangarna direkt till snorkeln innan turbon och få en bra ventilering av gaser och oljedimma på nya motorer?
Som jag har förstått så läcker majoriteten av tidiga oljefällor i svetsningen och gör hela anordningen värdelös.
Göra rent intercoolern är väl enkelt och billigt jämfört med att byta rasade ramlager och annat som blir följden av oljesagg i motorn?

Är jag helt ute och cyklar? Övertyga mig gärna om det...

[Göran Larsson]

Vad är det som gör att T7-motorerna behöver oljefälla och inte T5-motorerna?

B2x5-moterna (T7) är motorer med reducerad inre friktion för lägre bränsleförbrukning. En av ändringarna för att få lägre friktion är andra kolvar och kolvringar som inte pressar så hårt mot cylinderväggarna. Detta ger lägre friktion men låter mer gaser från förbränningen ta sig förbi kolvringarna ner i vevhuset. Detta gör att vevhusventilationen får mer gaser att ta hand om.

Varför kan man inte plocka bort oljefällan, plugga anslutningarna och dra slangarna direkt till snorkeln innan turbon och få en bra ventilering av gaser och oljedimma på nya motorer?

Det blir så mycket gaser att de drar med sig så mycket oljedimma att motorn töms på olja innan nästa service. Oljefällans uppgift är at fånga upp oljedimman och returera oljan till oljesumpen.

Mer info hittar du på min hemsida om Saabs problem med vevhusventilationen.

[SaabJohan]

Vevhusventilationen är ju bara kopplad från toppen på de äldre motorerna medans de från M04 evakuerar från vevhuset. För att inte oljedimma ska följa med så leder man ju gaserna först till en oljefälla. Om oljan kom in i motorn så skulle motorn kunna sota igen och haverera pga det, likaså blir utsläppen inte så bra om motorn drar en massa olja.
För att evakuera vevhusgaserna så utnyttjar man det undertryck som bildas efter gasspjället vid låg last och undertrycket före turbon vid hög last. Detta ser till att inte vevhusgaserna, vilka kan innehålla stora koncentrationer av CO och HC inte kommer ut i naturen samtidigt som undertrycket ser till att ventilationen blir tillräcklig.

Att lösningen på problemet skulle vara så enkel som att byta ut kolvar och ringar mot de som fanns i tidigare generation motorer är jag tveksam om. Kolvarna ska ju vara i princip lika starka i de nyare motorerna som i de äldre med T5 med untantag för ringlandet. De nyare kolvringarna är ju smalare och även om de har en lägre inspänning än vad de äldre har så ska detta egentligen inte påverka tätningen negativt då kolvringar är "tryckaktiverade"; dvs de tätar med hjälp av trycksskillnaden över dem. När kolven är på väg uppåt vid kompressionen trycks kolvringen ned av friktionen och dess tröghet. När trycket i cylindern börjar byggas upp smiter det in i springan ovanför ringen och trycksätter ringen från baksidan vilken nu kommer tryckas mot cylinderväggarna av gastrycket och så länge det finns en tryckskillnad så kommer de täta.

Generellt så verkar man ju på tredje generationens motorer ha minskat marginalerna, bland annat genom sänkt oljetryck samtidigt som man har ökat effekten. Det skulle vara intressant att jämföra ett antal parametrar vid körning hos de olika generationernar; hur ser förbränningstrycken ut, vilka avgastemperaturer nås, bränsleblandning vid hög last, förtändning, marginaler mot knackning osv.

[biljon]

Att lösningen på problemet skulle vara så enkel som att byta ut kolvar och ringar mot de som fanns i tidigare generation motorer är jag tveksam om. Kolvarna ska ju vara i princip lika starka i de nyare motorerna som i de äldre med T5 med untantag för ringlandet. De nyare kolvringarna är ju smalare och även om de har en lägre inspänning än vad de äldre har så ska detta egentligen inte påverka tätningen negativt då kolvringar är "tryckaktiverade"; dvs de tätar med hjälp av trycksskillnaden över dem. När kolven är på väg uppåt vid kompressionen trycks kolvringen ned av friktionen och dess tröghet. När trycket i cylindern börjar byggas upp smiter det in i springan ovanför ringen och trycksätter ringen från baksidan vilken nu kommer tryckas mot cylinderväggarna av gastrycket och så länge det finns en tryckskillnad så kommer de täta.

Missförstår jag dig eller menar du att dom nya ringarna tätar lika bra som dom gamla?

[Andreas Plars]

Fanns det inte en variant på vevhusventilationen på skiss i början (-97-98?) som var elektriskt styrd?
M.V.H.

[Göran Larsson]

Fanns det inte en variant på vevhusventilationen på skiss i början (-97-98?) som var elektriskt styrd?

På prototypbilarna var vevhusventilationen styrd av Trionic och en tryckregulator styrde undertrycket i vevhuset.

[Olle B]

B2x5-moterna (T7) är motorer med reducerad inre friktion för lägre bränsleförbrukning. En av ändringarna för att få lägre friktion är andra kolvar och kolvringar som inte pressar så hårt mot cylinderväggarna. Detta ger lägre friktion men låter mer gaser från förbränningen ta sig förbi kolvringarna ner i vevhuset *klipp*

Aningen off topic nu: Hur kommer det sig att folk som bytt till smidda kolvar/andra kolvar med tätare kolvringar hävdar att bränsleförbrukningen inte påverkas eller t.o.m. minskar? Är dessa kolvar månne lättare? Borde inte den högre friktionen leda till högre bränsleförbrukning?

[KK]

Aningen off topic nu: Hur kommer det sig att folk som bytt till smidda kolvar/andra kolvar med tätare kolvringar hävdar att bränsleförbrukningen inte påverkas eller t.o.m. minskar? Är dessa kolvar månne lättare? Borde inte den högre friktionen leda till högre bränsleförbrukning?

Smidda kolvar är lättare än originalkolvarna, ja. Uppskattningsvis 200-250 gram lättare.

Mvh

KK