Är Maptuns trim verkligen något att ha?

[rcy]

Har funderat på ett mindre steg , men då jag blivit avrådd av folk pga att det inte ger någon större skillnad , så har jag börjat fundera på steg 3 på inrådan .

Jag har ett BioPower steg 2 i min 9-3 Aero, och att påstå att det inte är någon större skillnad är helt enkelt skitsnack.
Stämpla på tvåan och du har brutalt torque-steer och är det det minsta lilla fuktigt på asfalten så har du ett garanterat hjulspinn, håller du inte ratten spikrakt så släpper det även på torr asfalt.

Nu är 9-5'an bättre på att hantera effekten än vad og9-3 är så skillnaden kanske inte blir lika dramatiskt, men att påstå att "det inte ger någon större skillnad" är definitivt felaktigt.
Men är du osäker så snacka med Maptun, du kan säkert få prova ett steg 2 och skulle det vara så att du vill ha mer så har väl Maptun alltid haft policyn att du bara betalar mellanskillnaden till nästa steg när du uppgraderar.

[rcy]

Har hört det förut, men aldrig fått någon förklaring. Varför skulle höga vrid vara värre för koppling vid låga varvtal

Snurrar något i 6000rpm är det inte så stor skillnad att höja till 6500rpm.
Snurrar du i 1000rpm är det däremot en jävla skillnad att öka till 1500rpm.
Det blir alltså lättare att få ut mycket kraft när allt snurrar fortare, det blir mindre effekt per varv så att säga.
Lite knivigt att förklara i text, men det är rätt logiskt om man förstår fysik.

[CFATE2008]

Que?

Jag fattar inte alls vad du menar.-.. ändå har jag läst 12 poäng mekanik och 6 poäng fysik på KTH, inte för att fysiken berör sånt här, men ändå.

Skulle du kunna utveckla?

Du säger:
"Det blir alltså lättare att få ut mycket kraft när allt snurrar fortare, det blir mindre effekt per varv så att säga."

Effekt mäts per tidsenhet, inte per varv eller längd.
Vad du kanske tänker på är att effekt är lika med vridmoment gånger vinkelhastighet.
Men det sambandet säger bara att det mer skonsamt för kopplingen att överföra likvärdig effekt vid ett högre varvtal (momentet lägre).

Min fråga är alltså varför skulle 300 Nm vara elakare mot kopplingen vid 1500 rpm än vid 3500 rpm.

Enda iden jag kan komma på så där spontant är att det skulle kunna vara större cycle to cycle variationer vid lägre varvtal än vid högre varvtal.
Dvs större momentfluktationer på vevaxeln vid lägre varvtal.
Men, jag har ingen aning om det är så, dvs att cycle to cycle variationerna är större vid lägre varv eller inte.

[olof102]

Kopplingen slits väll inte mer om den utsätts för 400Nm istället för 300Nm förutsatt att den inte slirar, eller har jag fel för mig?
Däremot kan ju kopplingen vara sliten redan men ändå hålla för ex. dessa 400Nm en tid tills slitaget överstiger den punkt som kopplingen orkar hålla emot för, och på så sätt upplevs det kanske som att kopplingen ger upp fortare om man trimmar.
Så har jag fått för mig att det är, men kan mycket väl ha fel.

[CFATE2008]

Kopplingen slits väll inte mer om den utsätts för 400Nm istället för 300Nm förutsatt att den inte slirar, eller har jag fel för mig?
Däremot kan ju kopplingen vara sliten redan men ändå hålla för ex. dessa 400Nm en tid tills slitaget överstiger den punkt som kopplingen orkar hålla emot för, och på så sätt upplevs det kanske som att kopplingen ger upp fortare om man trimmar.
Så har jag fått för mig att det är, men kan mycket väl ha fel.

Nej. Jag är av samma uppfattning som dig.

[DrBoost]

Hej!

Oregelbundenheten i vevrörelsen är ett problem om man har högt motormoment vid lågt motorvarvtal. Detta är obra för kopplingen, i synnerhet dess centrum med innehåll. Det är även obra för växellådan då drev o elände utsätts för häftiga pulserande belatningar.
O inte nog med det...

Varför göra en mjukvarukalibrering om den nu är så olämplig att man inte får/bör gasa fullt från låga varvtal?

[CFATE2008]

Hej!

Oregelbundenheten i vevrörelsen är ett problem om man har högt motormoment vid lågt motorvarvtal. Detta är obra för kopplingen, i synnerhet dess centrum med innehåll. Det är även obra för växellådan då drev o elände utsätts för häftiga pulserande belatningar.
O inte nog med det...

Varför göra en mjukvarukalibrering om den nu är så olämplig att man inte får/bör gasa fullt från låga varvtal?

Det var ett svar! Tack.

När du skriver oregelbundenhet i vevrörelsen, är det variationer i förbränningen cykel från cykel?

Eller är det andra fenomen?

[rcy]

Det var ett svar! Tack.

När du skriver oregelbundenhet i vevrörelsen, är det variationer i förbränningen cykel från cykel?

Eller är det andra fenomen?

Skulle gissa på att han menar att vevrörelsen är pulserande, dvs att den får en "knuff" varje gång en cylinder tänder.
Vid höga varv är det mindre tid mellan varje tändning och därmed en jämnare vevrörelse, medans det vid låga varv är längre tid mellan tändningarna och därmed "ryckigare" rörelse.

[cyberk2]

Egentligen borde man kunna ställa in väldigt precis i mjukvaran så man inte får för mycket moment vid låga varv. Så man i teorin kan köra på 2:ans växel på 1000 varv och stampa fullt, och motorn drar mjukt upp till kanske 2500 varv där den släpper loss all kraft, så man får en riktig turboknuff. Men det kanske blir jobbigt att köra när det blir så hårt styrt?
Finns ju torque limiter i mjukvaran, men den brukar vara ganska högt ställd på låga växlar om jag inte minns fel?

[SAAB90]

Men om man lägger vridet ganska plant med vettigt vrid på lägre varv samt vettiga begränsningar på första och andra växeln, så hamnar man nog väldigt nära ett original Aeroprogram och då har man ju helt plötsligt ingen produkt att sälja...

Är imponerad av kurvan på mitt 200Hk-program. Max vrid är 283Nm och vridet vid 5500 där max effekt är 255Nm. Snacka om att inte fresta på drivlina mer än nödvändigt. Till detta en begränsning på första växeln till 220Nm vill jag minnas.

[CFATE2008]

Det var ett svar! Tack.

När du skriver oregelbundenhet i vevrörelsen, är det variationer i förbränningen cykel från cykel?

Eller är det andra fenomen?

Skulle gissa på att han menar att vevrörelsen är pulserande, dvs att den får en "knuff" varje gång en cylinder tänder.
Vid höga varv är det mindre tid mellan varje tändning och därmed en jämnare vevrörelse, medans det vid låga varv är längre tid mellan tändningarna och därmed "ryckigare" rörelse.

Tid kan du nog bortse i det fall du menar.
Antal pulsationer per vevaxelvarv kommer vara lika oavsett varvtal. Frågan är om amplituden på pulsationern kommer bli högre på låga varv.
Antingen på grund av cylindertrycket varierar från mellan förbränningscyklerna.
Eller om det beror på torsionsrörelser hos vevaxeln, eftersom denna kan ses som ett fjäder-massa system och DEN delen är tidsberoende. Tex självsvängningar.

[torake]

Cylindertrycket blir högre vid låga varvtal, då kolven på höga varvtal "hinner undan" flamfronten.

[rcy]

Tid kan du nog bortse i det fall du menar.
Antal pulsationer per vevaxelvarv kommer vara lika oavsett varvtal. Frågan är om amplituden på pulsationern kommer bli högre på låga varv.
Antingen på grund av cylindertrycket varierar från mellan förbränningscyklerna.
Eller om det beror på torsionsrörelser hos vevaxeln, eftersom denna kan ses som ett fjäder-massa system och DEN delen är tidsberoende. Tex självsvängningar.

Jag vill nog envisas med att tid bidrar till ryckighet. Lång tid mellan pulsationer innebär att rörelsen hinner avstanna. Kort tid mellan pulsationer innebär att rörelsen från föregående pulsation till stor del finns kvar och nästa pulsation får mindre motstånd.

Anta att du har ett hjul som du kan rotera genom lätta knuffar.
Ge hjulet en knuff var tionde sekund, och du får en ganska ryckig rörelse.
Ge hjulet fyra knuffar på en sekund, och det blir en betydligt jämnare rotation.

Extremt förenklat och överdrivet givetvis, men jag tror poängen är ganska tydlig.

Fast nu är vi väldigt offtopic här. Frågan var om Maptun's trim var något att ha, och det hävdar jag bestämt att dom är.

[Aero++]

Varför göra en mjukvarukalibrering om den nu är så olämplig att man inte får/bör gasa fullt från låga varvtal?

Folk vill inte ha en tråkig karaktär det vet du väl Drboost

[DrBoost]

Hej!

NJa, frågeställningen är tänkt att uppmana till tankeverksamhet...

[Agent Cooper]

Om högt vrid vid lågt varvtal dödar växellåda och koppling så borde det väl krävas stor försiktighet när man kör dieselbil? Eller har de förstärkta drivlinor?

[torake]

Om högt vrid vid lågt varvtal dödar växellåda och koppling så borde det väl krävas stor försiktighet när man kör dieselbil? Eller har de förstärkta drivlinor?

De har förstärkta drivlinor. Och diesel har en långsammare flamfront, se mitt inlägg ovan.

[DrBoost]

Hej!

Det är brukligt att transmissionen som kopplas till motorn är anpassad till rådande arbetsförhållande. Jag vill undvika ordet "förstärkt".

[flygplans-wigge]

Tror knappast att dom gör något som skadar din bil medvetet. Lägg ett mail till dom och fråga om tidigare service intervaller och liknande, självklart ska man köra med vett och hjärna när du har "trimmat" bilen.

Och medtanke på att Maptun och Trollspeed har arbetat med Saab tidigare så är det knappast något att kasta i sopkorgen.

mvh Wigge

[MRX]

Fredrik / Maptun kan verkligen sina grejer.

Lita på honom.

Att han inte fått till jätteeffekt i sexan är en helt annan sak.
Visar väl egentligen bara att har han inte dökoll så chansar han inte.

Lita på Fredrik

Han är bäst på SAAB fyrcylindrigt.

MRX