Portning av topp

[MickeKr]

Hejsan!

Finns exempel på portning där styrningen har fått strycka med vid portningen som toppar där styrningen har fått behålla hela sin längd, dock ibland nersvarvad i en spets.
Hur känsliga är saab ventiler/styrningarna för att man reducerar längden på styrningen, alltså het enkelt slipar ner den i samband med portningen?
Skiljer det kanske mellan insug och avgas?
Vilka erfarenheter har ni?

MVH Micke

[lillen 761]

På t5 toppen körde vi av styrningen, funkade ypperligt med 500 hk motor. T7 dock har smalare skaft,ingenom praktisk erfarenhet av detta.

Sent from my GT-I9100 using Tapatalk

[MickeKr]

Okej, glömde ju att nämna att det rör sig om just T5 toppen.
Tacksam för fler kommentarer, varesig ni håller med eller har andra åsikter.

MVH Micke

[csan]

Slänger in en tilläggsfråga här.
Har man mycket att vinna på att "porta" en T5-topp? och i så fall hur mycket?

[smedsgarden]

Det här undrar jag också över. Att korta styrningen borde förkorta livslängden på styrning och ventil, hur är det med det?
Angående om det ger nåt att porta så är väl tumregeln att långa smala kanaler ger bra vrid, korta grövre ger mer högvarvseffekt. Men man kan väl gissa att Saab har fått kompromissa lite av tillverkningstekniska skäl, man har väl velat ha så lite efterbearbetning som möjligt när man tillverkade toppen, och där kanske finns en del att tjäna även om man inte bara satsar på toppeffekt?

Edit: Detta inlägg är menat som fler frågor, och inte som svar på tidigare inlägg. Jag är intresserad, då jag står redo att börja fila.

[Larzzon]

Måste man ta bort styrningarna? Jag brukar slipa i dem så de blir spetsiga, dvs mot insuget blir de som en spets som breddar sig bakåt i kanalen, har inte gjort nån "maxportning" utan mest snyggat till kanalerna och tagit bort vassa kanter.

[Sonett72]

Min "T7"-topp är portad, mest på insugssidan där även styrningen är slipt. På eksossidan är det bara snyggat till. Det sitter kamakslar från en B206 och även fjädrarna är från samma motor. När jag mappade den efter portning blev det en del att endra i redundancy-mappet, mest över atmosfärtryck. Den flowar utan tvekan bättre.

[MickeKr]

Fler åsikter om detta?
Kanske några bilder i ämnet?

MVH Micke

[Johan H]

Jag hade flera bilder i både min projekttråd samt en annan tråd om portning - tyvärr försvann de med Geting...

Nu ligger jag mera på den extrema sidan men lite matnyttig kanske det kan ge.
Jag har kört med 2 olika toppar på min, båda portade.

nr1: gatportad samt matchade kanaler mot packningar/insug/x-rör.
Orginal ventiler, dock mirafrästa tillsammans med sätet. Styrningarna helt nedslipade.
Svalde luft för: 600hk vid 1.6bar samt 785hk vid 2.45bar.

nr2: större/mera portning än nr1. Även här matchade. 34/32mm rostfria ventiler + mirafräsning. Bronsstyrningar - orörda.
Svalde luft för: 600hk vid 1.2bar samt 830hk vid 2.2bar.

Kontentan är att större ventiler gör större nytta och styrningen inte påverkar i någon större grad.

mvh johan

edit - här finns mera info som jag skrivit samt lite bilder längre ner i tråden -
viewtopic.php?p=2149135#p2149135

[wuffee]

På en t5/t7 topp tror ja som sagt inte man tjänar något nämnvärt på att tabort dem alls, däremo förkortas ju livslängden..

De där med långa smala för vrid å korta grova för hög effekt vet ja inte om ja håller med om... Allt är ju egentligen mattematik å fysik.. Ska ju vara en viss area beroende på kamaxel/lar å vid vilket varvtal man vill ha effekten. Kort å gott, en hel vetenskap ..

Mvh

[SaabJohan]

På en t5/t7 topp tror ja som sagt inte man tjänar något nämnvärt på att tabort dem alls, däremo förkortas ju livslängden..

De där med långa smala för vrid å korta grova för hög effekt vet ja inte om ja håller med om... Allt är ju egentligen mattematik å fysik.. Ska ju vara en viss area beroende på kamaxel/lar å vid vilket varvtal man vill ha effekten. Kort å gott, en hel vetenskap ..

Mvh

Lämplig area hos kanalerna i toppen styrs i princip att storleken på ventilerna, eller rättare sagt portarean (arean mellan innersätesdiametern och ventilskraftsdiametern även om man ofta kan exkludera den senare då den har rätt liten påverkan).

Vi kan ta inloppskanalen i Mercedes-Benz 190 DTM motor som exempel, dessa fyrcylindriga motorer är goda för runt 340 hk utan överladdning

Inloppsventil: 39 mm (1194,6 mm2)
Inloppsport: 35,5 mm (989,8 mm2)
Manifold: 33,7 mm (892,0 mm2)
Minimum: 31,5 mm (779,3 mm2)

Om vi använder dessa areaor för att beräkna areaförhållanden från inloppsporten så finner vi att inloppskanalen ovan inloppsventilen smalnar av till 78,7% av inloppsportens area för att sedan öka till 90% av inloppsportens area där insugskanalen i toppen möter insugsgrenröret. Detta är ett ganska typiskt utförande hos en motor i de flesta ligger i närheten av dessa värden.

När det gäller livslängden och styrningens längd så skulle jag säga att det är ventilens livslängd som påverkas negativt om styrningen blir för kort. Vid dålig styrning så landar ventilen snett i sätet vilket böjer ventilen.

[wuffee]

Ja jag kan ju inte säga att du har fel dock så finns de ingen anledning å göra kanalerna förstora.. Har du inte kammar som gör att du kan utnyttja de stora kanalerna/areorna så är de ju bättre att stämma av kanalen mot vad kammen har möjlighet att leverera? Således kan du ju ha högre fps vid lägre lyft?

Mvh

[George]

@Saab Johan- , hade varit bra att kanske förklara vad gäller för överladdade motorer.
I en sug motor gaser är mer följsamma utformningen av kanaler för att få optimal flöde och i en turbo bil gaser trycks våldsam framåt och kanske utförande är mer tolerant ty vi har tryck och kammar med snällare karaktär användes som default. Större ventiler och utformningen av förbränningsrummen samt större kanaler spelar stor roll i turbo laddade maskiner, enligt mig


PS! @Saab Johan, tack för bra inlägg, som vanligt lärorikt.

MVH George

[smedsgarden]

Om vi använder dessa areaor för att beräkna areaförhållanden från inloppsporten så finner vi att inloppskanalen ovan inloppsventilen smalnar av till 78,7% av inloppsportens area för att sedan öka till 90% av inloppsportens area där insugskanalen i toppen möter insugsgrenröret. Detta är ett ganska typiskt utförande hos en motor i de flesta ligger i närheten av dessa värden.

Hur ligger 16V Saab kortmotor toppen till med avseende på dessa förhållanden? Sedan har väl den ganska långa insugskanaler, finns det nån ram-effekt på överladdade motorer?

[Larzzon]

Men en tunregel är väl med god sugmotoreffekt så gör överladdningen mera nytta. Visst de går ju å mosa på med högre laddtryck för att kompensera de dåliga flödet. Men delar slits hårdare, å motorn blir svårkörd.

[George]

Men en tunregel är väl med god sugmotoreffekt så gör överladdningen mera nytta. Visst de går ju å mosa på med högre laddtryck för att kompensera de dåliga flödet. Men delar slits hårdare, å motorn blir svårkörd.

De är rätt vad du skrev men de gäller för oss dödliga som man kör på gatan.
Här har vi många som tip Johan H snart 1000hp och ladd över 2 bar som har testat och
bänkat. Han kunde ha lägre ladd och få mer hp efter portning.


MVH George

[Johan H]

Men en tunregel är väl med god sugmotoreffekt så gör överladdningen mera nytta. Visst de går ju å mosa på med högre laddtryck för att kompensera de dåliga flödet. Men delar slits hårdare, å motorn blir svårkörd.

De är rätt vad du skrev men de gäller för oss dödliga som man kör på gatan.
Här har vi många som tip Johan H snart 1000hp och ladd över 2 bar som har testat och
bänkat. Han kunde ha lägre ladd och få mer hp efter portning.


MVH George

Portningen plus de större ventilerna.
1000hk är inget jag siktar på - men ack så fränt de hade varit - tror inte det är omöjligt.
Större turbo, 3bars ladd, mera soppa och 8500rpm. Frågan är vad som ev ger vika

[George]

@Johan,
säger man till en fruntimmer att man tillhör 1000hp klubben, får man svar jag tillhör 10000 meter klubben, antagligen tänker hon på annat, skojar lite.


MVH George

[SaabJohan]

Ja jag kan ju inte säga att du har fel dock så finns de ingen anledning å göra kanalerna förstora.. Har du inte kammar som gör att du kan utnyttja de stora kanalerna/areorna så är de ju bättre att stämma av kanalen mot vad kammen har möjlighet att leverera? Således kan du ju ha högre fps vid lägre lyft?

Mvh

Kanalerna anpassas i första hand efter ventilens/portens area, inte efter vilka kammar motorn i fråga har.

Om vi tänker oss ett rör med en viss diameter genom vilken luft flödar så är luftens hastighet något förenklat konstant oberoende var vi mäter längs rörets längd. Om vi under en del av rörets längd ökar diametern så kommer luftens hastighet i denna del av röret sjunka, och tvärtom om diametern görs mindre.

Vi kan alltså tänka oss att kanalen i toppen är ett rör vars area i slutet avgörs av hur stora ventiler/portar vi har i toppen. Om röret har en konstant area utefter hela längden så kommer luftens hastighet att vara konstant - man kan säga att detta är utgångspunkten för en kanal i en topp.

Nu vill vi dock inte ha en riktigt helt konstant area utefter hela kanalens längd utan vi vill anpassa den för att uppnå vissa saker. För inloppskanalen så är det vanligt att den är 85-110% av portarean där toppen möter insuget, och för avgaskanalen så är det vanligt att den mäter 120-160% av portarean. Högre BMEP innebär normalt att man väljer en lite större port inom ovan nämnda intervall, men skillnaderna är relativt små. Som fler exempel så kan nämnas 93% för insug och 121% för avgas för en Ducati 955 och 92,5% för insug och 144,8% för en Nissan IRL motor, exempel som man kan läsa mer om i Gordon Blairs "Design and Simulation of Four-Stroke Engines".

Att hitta den bästa utformningen hos kanalerna i toppen kräver mycket optimeringsarbete men utgår man från ovan nämnda förhållanden så hamnar man inte helt fel.

Har man större portar/ventiler så är det också möjligt att nå högre effekter trots mildare kammar, vilket i sin tur är positivt för motorns register.

Här nedan så kan man också hitta en rätt bra bild på en inloppskanal hos en Cosworth F1 motor som kan vara värd en titt. Som man kan se så är porten inte överdrivet stor utan harmoniserar med porten/ventilen, med en viss avsmalning ovan ventilen innan kanalen åter blir större. En stor skillnad jämfört med produktionsmotorer är dock att kanalen är väldigt "rak". När TWR byggde BTCC motorer åt Volvo så efterliknande de detta genom att helt enkelt planfräsa toppen med en liten vinkel så att insugskanalen restes upp.
http://www.gurneyflap.com/Resources/P7110084.jpg

@Saab Johan- , hade varit bra att kanske förklara vad gäller för överladdade motorer.
I en sug motor gaser är mer följsamma utformningen av kanaler för att få optimal flöde och i en turbo bil gaser trycks våldsam framåt och kanske utförande är mer tolerant ty vi har tryck och kammar med snällare karaktär användes som default. Större ventiler och utformningen av förbränningsrummen samt större kanaler spelar stor roll i turbo laddade maskiner, enligt mig


PS! @Saab Johan, tack för bra inlägg, som vanligt lärorikt.

MVH George

Samma sak gäller för turboladdade motorer som för sugmotorer. Vad som skapar flödet över ventilerna är tryckskillnaden ovan ventilerna respektive trycket i cylindern, en tryckskillnad som inte är särskilt stor - turbo eller ej.

http://users.du.se/~h02johed/img/portpressure.jpg