Skruvade här om dagen av nån anledning med tryckröret på bilen i signaturen. Konstaterade att fästet för den mot toppen är som gjord för att överföra värme till röret. Är det tänkt att konstruktionen i fråga ska agera förvärmning? Några alternativa lösningar som inte för över värmen? Kanske man inte behöver fästet mot toppen alls? Övriga funderingar?
Fästet i toppen överför värme ja, tittar man på 9-5 MY98:a så är det samma sak där med, medan MY99 -> har plaströr som inte ledar så mycket värme. Rätt stor skillnad i insugstemp faktiskt.
M72 Sonett III
9-5 B235R+
M94 900 T16 cab
Jag har satt en silikonslangsbit emellan.. Vet inte om det gör så stor nytta men någon skada kan det ju inte göra.
Individuellt 321hk/463NM
http://www.garaget.org/?car=73793 Uppdaterad 090723
Hej!
För den som bryr sig, fundera över följande:
a) Temperaturen hos cylinderhuvudet
b) Temperaturen hos omgivande luft i motorrummet
c) Tiden då laddluften exponeras för laddluftrörets väggar
d) Fritt val
B235R, B234R+, 318-3, S4, A35, 51J, 2G40, 4/3, G50, FM100, Meteor Mk 4B/2, B80 Mk 5 P, ЗВЕЗДА M50 F6-L + lite till....
a) 80 grader?Ursprungligen postat av DrBoost
b) 50 om det är sommar?
c) Ungefär samma som den exponeras i IC'n?
d)
Få se nu om jag är helt ute ock cyklar.
c) Ungefär samma som den exponeras i IC'n?
Men visst borde en IC ha mindre kanaler för luften än ett stort tryckrör vilket borde göra att mer luft/s kommer i kontakt med dess väggar.
Det borde medföra att IC kylning är större än tryckrörets eventuella värmning
Men jag kan ju ha fel också
Saab 9000cse 2,0t A50 -97
Det e lustigt. Även om denna typen av frågeställning e vaket så....
Redan Einstein konstaterade att energi kan inte förstöras. Bara omvandlas. Iom bla det så e en effekt att vid all form av arbete omvandlas en del energi till värme. Väl med det.
Men nu e där alltså en tanke kring strålningsvärme i aluminium. Bra tanke. Se bara många kinescoolers med gjutna 5mm tjocka gavlar.
Men..
Betänk isf den energi som gör att tempen på insugsluft går upp 100 grader i samband med att luften komprimeras i turbons kompressor. I en lite större snigel kan det handla om att vi skall ha in 50kg luft(som då väger 0,0125g/liter) i ett rör som e 2-3" i diameter. Vi sätter fart på den luften=den har ett energiinnehåll.
Samma människor som med lätthet kan lägga stor tid på att välja material i tryckrör kan samtidigt med lätthet lägga trehundraförtioelva krökar i samma insugssystem utan en tanke på att den kinetiska energi som vi "betalat" för att få in i luften i varenda en av de krökarna till del blir tryckenergi...OCH...värme.
För ngr år sen hade jag en mer ingående dialog med Mats Appelgren(snubben som bla grundlade Apple Racing) om detta med avgassystem å det e som vi var överens om ganska patetiskt med folks övertro på diametrar när samma människor som står å högljutt förkunna behovet av herrejösses diametrar utan att tänka efter två gånger lägger precis hur många krökar som helst i samma system. For the sake of argument har jag med enkelhet för egen del tagit ur nästan 760hk ur ett dubbelt 2.5" system. Ngt varenda raggare hade rynkat på näsan åt. Säger det igen,760 hästar hjullyft från stillastående på vanlig asfalt(I trollhättan no less-(Jaa...vinnar t-shirten hänger på väggen i verkstan än
))
Appropå SAAB,appropå Trollhättan. Även om mediet nu e annorlunda(vilket lugnt sagt påverkar verkningsgraden) så kolla killarna på Trollhättans kraftverk å vad de förstått kring dessa bitarna.
DÄR finns mkt att lära å ta till sig.
Ta bara som bruket av diffusorer i ändtankarna av en cooler. Kan ju göra precis hur mkt nytta som helst iom den ejektorverkan en mindre genomtänkt cooler kan besitta.
Förstår inte vad du vill få fram.
I detta fall "rör"det sig om ett originalrör där frågan är om det finns ett behov av att hålla röret i 80grader (min gissning) eller om det är ok med 40 grader (min sommargissning). När jag tittar på detta så undrar jag, är det så här för att det är ett krav eller för att det är billigare och enklare? Kan jag med små medel öka marginalerna, om än marginellt till låg kostnad och med små arbetsinsatser, mot spikningar? Varför inte göra det då? Och varför inte fråga om nåt är uträknat innan man med friskt mod börjar modda och lägga till %-en på Bilsportslistan?
Fast jag har ju inga meriter på strippen och har inte läxat upp nån kändis heller...
Jag anser iaf att du e rätt ute.
Många ggr handlar originalgrejer om pengar. Eller rättare sagt,allt som oftast.
Att tänka 3ggr å klippa en e nog modellen även i detta fallet å med det sagt skall man som jag ser det vara respektfull för att ingenjörerna på SAAB knappast e ngr lallande idioter. De har vad vidare e ngt vi andra saknar,å det e ngr miljoner att göra sönder för.
Däremot,som sagt,så har de oftast andra designkriterier för handen-varav ekonomi e en. Det sista ngt vi som entusiaster inte behöver bekymra oss över ner till öret på samma vis som de gör.
Samma det med eftermarknaden. Många ggr ser man folk modda saker å ting utan ngn som helst övergripande plan eller tanke. Utan att ha ställt sig frågan "vad e objektivet med övningen".
Man moddar i min mening många ggr för moddandets skull,å med ett utfall som e rent av sämre än det var innan man satte igång.
Fö.
Om du e nyfiken på det med temperaturerna rent praktiskt kan jag rekommendera att du handlar dig en enklare DMM från Claes i sjön som har kapacitet att funka som sk pyrometer. Det kombinerar du sedan med ett typ K eller J element å drar ut i motorrummet. Placera sonden lite varstans för att få en uppfattning.
Insugstempen i sin tur antar jag att du kan läsa ut ur sprutet(har ingen aning om vilken SAAB du arbetar med).
När du sedan kikar på strålningsvärme e nog plast ett hyggligt vaket materialval ja. Om du e inne på att förändra arbetsparametrarna så skulle nog jag iaf kika på hur man ev kan modda luftströmningen över motorrummet.
Att få in luft brukar vara den enkla delen. Det e lurigare med det att evakuera den.
Samma med intercoolers. Folks generella övertro på area samt tjocklek...bla har jag ju byggt en del till Robban med Syclonen å där kan sägas att det betyder jättemycket just med hur man dels försöker styra luften via ändtankarna inuti coolern men att det åxå kan finnas massor att vinna på att styra luften över coolern som element sett. Ngt väl placerade tex aluminiumplåtar kan betyda jättemycket för verkningsgraden på coolern under last.
Diffusorer inuti coolern i sin tur e ganska komplicerad skit men för allt i världen..prova.
I det läget e det återigen vaket med en pyrometer. Dels mäta temp före å efter coolern för olika laster å dels då på själva elementet i sig.
Förringa inte det med att styra luften över coolern rent kylmässigt. Där finns ofta massor att göra.
Motorn är som sagt en T5 och den står i min signatur.
Vid de löjligt små effekter jag tänker mig så finns ingen anledning att gå upp i diameter eller ändra dragning av tryckrören. Jag har i alla fall avvecklat original labyrint-IC och ett extra rör med tillhörande två 90-gradare i gummi.
Då 9-3an med rimliga arbetsinsatser bara rymmer en halvhög IC så anser jag att titta på det man kan göra för värmen. På sugsidan på turbon kan jag tänka mig att göra nåt och då öka diametern på sugröret mellan luftfilterbox och front. Sen 3" avgas med 300CPI sportkat.
Min förhoppning är att jag ska klara effektmålet med BF95 då BF98 blir allt mera sällsynt här. Inte ens alla bemannade mackar har det och och alla obemannade har bytt BF98 mot diesel. Då anser jag att varje enda grad på insugsluften är av betydelse, så att isolera ett tryckrör kan vara en tids och kostnadseffektiv hjälp på vägen.
I värsta fall kan jag tänka mig IC-optimerare med vattensprut när det är som varmast.
Du e helt rätt ute.
Som en anekdot i sammanhanget.
En av mina kunder har en gammal Merca 2,5-16. Denna bromsades nere hos Henrik på mercedia till 194.7hk. Dessa gamla krigare e då sugisar å e original angivna till 195hk.
Ok.
Kunden kom till mig å gav mig vad jag iaf kallar en "tall order". Han ville ha mer effekt men fortfarande lösa besiktningskraven om 0.5%CO samt 100ppm HC å lambda kring 1 vid 2500rpm samtidigt som han ville att maskin skulle ge rejält mer med effekt. En inte helt enkel uppgift.
Vi löste arbetsmålen med att passera bes...å med originalkamaxlar gav maskin till slut bromsade 261hk.
Varför jag tar upp det e för att om man skall greja det handlar det inte så mkt om pengar i sig utan om eftertanke.
Utan omsvep e jag stolt över resultatet som i merca sammanhang e en form av rekord.
Om man då tar med sig det ovan åsså kikar man på det du beskriver...det handlar om eftertanke. Mkt kan göras genom att bara tänka 3ggr å kapa en. Som jag skriver ovan,ALLT för många moddar utan att ställa sig frågan varför. Mao,skapa en arbetsbeskrivning å försök möta den med logik,pragmatik å självdistans.
Det e SÅ man ev löser målen.
Å...må vara att du tycker det e löjliga effektmål. Det får stå för dig. För min del skiter jag totalt i det med ett ev specifikt effektmål. Turboteknik har nått så långt att det för alla praktiska betingelser klarar det man kan önska å lite till.
Däremot...e det en annan femma med ;dynamik,progressionsbeteenden,tomgång,körbarhet eller för den sakens skull avgaskrav. Det e MYCKET svårare att möta än ngt patetiskt effektmål idag.
Att tex kunna kliva ut å starta en bil med ett standalone precis som man gör med en fabriksbil e inte riktigt lika lätt...dvs bara putta in nyckeln å vrid på den så går skiten med ngt förhöjd tomgång även om det e 22 grader kallt.
För egen del får jag säga att de senare beskrivningarna e mig MYCKET mer intressant idag än att glo på nån jävla bredbandare å ev EGT å läsa innantill.
Sen..du e rätt igen kan jag säga av ren erfarenhet.
ALLT i form av tryckfall innan snigeln e skitkass. ALLT du kan göra för att minimera den biten e av godo.
Du förstår...laddtryck e nämligen "dåligt" ur precis varenda aspekt som finns så ALLT du kan göra för att ta ut samma effekt med bibehållet laddtryck e bra. Punkt liksom.
Behörigheter för att posta
Svara med citat