Jag kör mobil1 New life 0-40 i min enl mig bästa oljan sen tycker alla olika som vanligt. Jag brukar beställa från mapodo.de har oljan på 3 dar!Ursprungligen postat av Aero++
Jag kör mobil1 New life 0-40 i min enl mig bästa oljan sen tycker alla olika som vanligt. Jag brukar beställa från mapodo.de har oljan på 3 dar!
Mvh Daniel. Kör numer 9-5 Aero SC 2003 Cosmicblue
Honda Cbr 600f (Dynojettad med Yoshimura system)
9-3 Aero 2002 Salomon Cosmicblue (Såld)
0W-40 funkar bra till kallt väder. Har själv kört med 5W-30 på mina bilar. Och de har funkat på min 9-5:a vinter som sommar.
Nu idag blev det 0W-40 olja i min 9-5:a.
Mvh Mr_Lööf
Min bil på garaget.org
Tacka Fan för det! Du har ju tankat 95!
NOTGIVEAFUCKGETSHITDONENEVERBEORDINARY
Märkligt. Har varit på ett större antal motorforum de senaste decennierna men på få ställen pratas det så mkt olja som här.
Ngr enkla fakta är;
Dr Boost har rätt. Om man jmfr flöde mot tryck e trycket ur de flesta perspektiv ointressant.(Inom rimliga gränser givetvis)
2/ Oljans primära uppgift i en motor e att kyla den. INTE att smörja den vilket många felaktigt verkar tro. Tanken e att oljan e det som sköter delarnas meridian temp.
Ur ett rent hydrauliskt perspektiv hade vi klarat oss med bra mkt enklare grejer än moderna synteter.
Vidare e iofs askhalter osv av intresse,precis som EP tillsatser å gud vet vad annat kan vara ner till mängden fosfater(jaa...olja innehåller fosfater precis som tvättmedlet hemma)mm mm mm.
Turbos tex kräver i jmfrls med motorer mkt mkt mindre både tryck å mängd. De flesta turbotillverkare säger tom att de rekommenderar att man INTE utsätter snigeln för tryck över 2.5 bar på full last.
Det har ju gjorts relativt oberoende tester som mkt klart påvisar att det med en given kvalitetsolja e mer väsentligt med filterbyten än oljan i sig,som ofta klarar mer än folk ger den kredit för.
Sen..det där med visko.? Varför hänga upp sig så på det? Det finns som sagt bra mkt mer intressanta aspekter att ta hänsyn till än det.
Visst vill du köra med 10W-40 när du har nästan -30 grader så är det ju upp till dig. Jag hade ju inte kört med den oljan om jag hade haft det kalla klimatet.
Viskositeten har en betydelse om vilket klimat du har där du bor. Bättre att ha en olja som är lättflytande när den är kall än en som är trögflytande eller hur.För trådskaparen frågade vilken olja som passar bäst för hans klimat. Då han skrev hur kallt de hade.
Mvh Mr_Lööf
Min bil på garaget.org
Tacka Fan för det! Du har ju tankat 95!
NOTGIVEAFUCKGETSHITDONENEVERBEORDINARY
Jaja,där e vi överens men det står väl i all respekt sagt till ren logik? Eller?
Missförstå mig inte,för det skriver jag inte för att framstå som pelle redig,utan för att jag nästan lite undrande lurar på vad som e grejen.?
Jag säger det igen. Oljans primära uppgift e att kyla motorn. Det sagt full av respekt för att olja med tex viskositetsindex av 10-50 inte direkt e lättflytande när den e kall. Men samtidigt,håll isär begreppen för även en motor som startas i 20 minusgrader blir till slut såpass varm att värmen den alstrar behöver hanteras.
Edit.
Fö bör det väl nämnas att viskon i sig inte har den största bäringen på oljans förmåga att kyla.
Själv tex tankar jag motorerna jag bygger med i första hand Motul,å då beroende av vilken typ av motor det handlar om naturligtvis.
Vattnet i motorn har som sin primära uppgift att kyla motorn och oljan har som sin primära uppgift att minska friktionen i lagerytor genom den oljefilm som byggs upp, så att påstå att primäruppgiften är kylning är helt fel.
Cosmic Blue: 9-3 2,8T Aero cab steg 2
Då säger vi det.
För sakens skull. Se hur länge tex en ventilfjäder håller utan olja som kyler den. Jag rent av utmanar dig. Vi talar nämligen inte ens en minut innan fjädern tappar egenskaper i samband med så mkt som ens lite varvtal.
Detsamma gäller för massor av motorns komponenter. Lager inte minst.
Om du nu e insatt e du åxå medveten om att just lager bör ha en mkt mkt väsentlig egenskap vid installering. Det man kalla bearing crush. Detta av anledningen...you guessed it...att klara att överföra värme.
Om lagret saknar förmåga till bearing crush,tex genom att det hamrats runt av ex vis spikning,kan det återigen vara tal om sekunder innan raset e ett faktum.
Så...vad sägs om att du försöker igen?
FWIW e det så att man räknar även på detta,samt naturligtvis följer upp med praktiska prover.
I europa har vi storhetsvansinne å tror att allting i den riktningen skall mätas i Kjoule eller iaf efter det metriska systemet. Så e inte fallet om man vill resonera om det med resten av världen som än idag anger det i det som kallas BTU.
British Thermal Units.
En liten rolig detalj,å i min mening lite rolig/väldigt engelsk fotnot i sammanhanget, e att 1 BTU e den energi som åtgår för att höja tempen på en pint vatten 1 grad Fahrenheit.
Hej!
En omöjlig jämförelse, smörjning vs kylning. Det gör givetvis både och! För vissa komponenter är det ena viktigare och för andra komponenter så är en annan egenskap viktigare.
Så, vad sägs 2.3-16.... Skall du försöka igen?
B235R, B234R+, 318-3, S4, A35, 51J, 2G40, 4/3, G50, FM100, Meteor Mk 4B/2, B80 Mk 5 P, ЗВЕЗДА M50 F6-L + lite till....
Så gärna.
Rent hydrauliskt kan vi enas om att metalldelarna i en motor egentligen e tänkta för att INTE ha metall/metall kontakt. Delarna e tänkta att dels styras å dels stabiliseras hydrauliskt.
(Lager mm)
Därav att det,med rätta,i den här tråden tas upp vad som tex händer vid kallstarter i låga temperaturer. Där e vi som sagt helt överens.
Märk väl att jag inte påstår att oljans smörjande egenskaper inte e viktiga.
Det e inte det jag påstår utan det jag påstår e att "motorfolk" lägger allt allt allt för lite vikt vid oljans andra,viktigare,egenskaper.
Rent tekniskt kan jag säga att vi vid ett större antal prover använt andra vätskor än just motorolja för att sköta den uppgiften.(CTH såväl som Volvo mfl)
Jag repeterar. Motorn överlever ändå,om än att det inte e dess bästa arbetsmiljö.
Faktum e,ett gammalt "raggartrick" var ju att rensa de gamla Ford V6;orna från koks genom att fylla dem med diesel å låta maskin gå. Förhöjd tomgång å utan last så brukar det funka alldeles utmärkt.(Även om jag för en inte rekommenderar det)
Det den däremot inte fixar,å det gäller både rörliga samt stationära delar som styr eller tar emot rörliga delar,e att fungera utan intern kylning. Alls faktiskt. Förmågan att frakta värme dit den bör vara e för motorn direkt imperativ. Mkt mer så än om vi tittar på motorns rent hydrauliska behov.
Jaa...jag e mkt medveten om att många av delarna e stänksmorda(som ex vis kammar(oftast),fjädrar mm,men det e för sammanhanget fortfarande underordnat förmågan att absorbera å frakta värme.(Vilket den i stor grad gör även där)
Jag antar att du tex sett en ventilfjäder i arbete? Antingen i ett bromsrum eller bara ute på en bana? Har du för skojs skull kikat på vilka temperaturer som ligger för handen efter mkt mkt korta driftscykler för tex en fjäder som inte ges kylning.? Att en fjäder tappar sina fjädrande egenskaper med värme tror jag åxå att vi e överens om.
Efter ett enkelt sekunder långt pull så räcker det ju med att sätta handen ovanför för att begripa att man inte vill sätta dit handen.(Vi snackar alltså en fjäder som inte fått olja nu)
Å vid det laget,alltså sekunder senare,e definitivt fjäderns ursprungliga sk K värde long gone.
Många e de som inte ger tillräckligt fokus på det med oljans kylande egenskaper,å det e DET jag e efter eftersom det e inte bara viktigt utan faktiskt direkt imperativt för en motors överlevnad.
Nu tar jag upp exemplet med ventilfjädrar,men i effekt kan det som jag skriver ovan sägas om alla motorns arbetande delar.
Även en vev tex blir varm,å utan kylning e katastrofen mkt mkt snart ett faktum. Vi har tex i SAAB;arna kolvkylningsmunstycken vilkas arbetsuppgift e att stabilisera tempen på kolvkronor.
osv osv osv.
Rent tekniskt skulle vi kunna "smörja" motorn på många andra vis än med olja,men det vi definitivt inte kan beröva den ens lite e dess förmåga att avyttra värme.
Att vatten skulle ha med sitsen att göra e väl den minsta sanningen i sammanhanget faktiskt. Snarare då att man försöker att på olika vis styra ifrån vatten eftersom det har så variabla egenskaper. Ta som tex Evans systemet.
Faktum e..luftkylt,vattenkylt...den enda gemensamma komponenten som alltid finns där e oljan. För utan oljan går komponenter mkt snabbt så varma att de förstörs.
Så...som sagt...
@ Dr Boost,eftersom jag tycker området e lite intressant.
Nu håller jag mig till att diskutera motorns trycksatta detaljer,men i stort håller det som kommer nu vatten (DOH!
Ett hydrauliskt system,vilket ju den trycksatta delen av motorns smörjsystem är,är som sagt tänkt att fungera så att vi genom hydrauliken undviker direkt metall/metall kontakt.
Hydraulik medför att vi kan inte komprimera mediet utan endast trycksätta det.
Den primära anledningen till det e ju den ovan där man alltså tänkt att motorns trycksatta delar skall "flyta" på det hydrauliska mediet. Rent hydrauliskt(alltså utan att ta hänsyn till värme osv)kan eg det mediet vara alla möjliga lika vätskor.
Vi sätter sedan dessa förhållanden med tex ram eller vevlagerspel å e vi i sin tur designers av motorn så designar vi så väl vi kan in marginaler för slitage.
Där ser vi även behov av olika spel beroende på tapp diametrar,tänkt effektuttag,vevstakslängder(tangents belastning mm),kolvareor osv osv osv in absurdum.
De som designar oljesystem e normalt som bekant inte direkt ngr idioter
Om de misslyckas så kan man ju lite dumt säga att då kan fabriken ta ner skylten å gå hem rent av.
Å den första nästan retoriska frågan jag har e;
Varför designar man in det "läckage" som lagerspelet utgör så att oljan kan ersättas vid de trycksatta punkterna? (Ja,det finns iofs mer än en anledning,men..jag sluter cirkeln igen)
Hur som.
Man kikar då bla på hydraulvätskans sk "shear point" vilket enkelt förklarat e hur mkt kraft som skall till för att skära/bryta vätskan från sig själv.(Å det e bara en av egenskaperna i testförfarande som än idag har sina rötter i 50 talet(samma gamla normsystem gäller fö än idag vid test av det vi kallar bensin-tragiskt nog))
Friktion tas upp. Sk Eta(verkningsgrad) för en bensindriven ottomotor e som bekant inte sådär jättebra,men till min kännedom står normalt friktionsförlusterna i en fungerande motor för så lite som 2-3% av förlusterna i sig. De adderade totala förlusterna. Alltså inte som förlust..utan 3% av förlusten i sig-som ekvation sett-å detta e gamla siffror. Idag e säkerligen de förlusterna mindre än när jag läste de här bitarna.
Faktum e,den större delen av de totala förlusterna för en ottomotor e inget annat än frigjord värme,å vi har hela komponenter i en bil vars enda uppgift e att hantera detta.
Grejen e att det finns massor av vätskor vi kan använda som har liknande shearpoints som det vi normalt kallar motorolja.
Finessen med det sagt e att det kan vara vettigt att bibehålla perspektivet.
Å ett misstag många gör när de trimmar sina motorer,e allt som oftast att de inte tar hänsyn till de ökade lagerlasterna(bla då även värme) osv varvid spelen oftast(tex kolvbultsspel) behöver vara större.(Även kolvspel,vevlager osv osv iofs)
(Det finns nu iofs ett antal serieprod motorer med trycksatt kolvbult med...men det e en annan femma(ex vis vissa mercedes))
En oljas shearpoint e naturligtvis väsentlig men långt ifrån den alena saliggörande egenskapen,å det e vi nog alla medvetna om.
Det vi ber en motor om e att uträtta ett arbete,å vid allt arbete frigörs värme. Det e ett tekniskt faktum. Den frigjorda värmen internt i motorn e ngt vi måste hantera.
Likaledes e det nog ganska enkelt att logiskt förstå att all den "delta" värme(momentan värme=delta) som produceras inuti motorn inte fraktas ut till dess mantel areor eller kylmantlar genom att metall överför värme till metall. Faktum e...ovan har vi tom gjort klart att vi in i det längsta försöker att undvika att vissa delar överhuvudtaget kommer i kontakt med varandra.
Så.
Om det inte e oljan som fraktar värmen dit den skall,vad e det isf? Når värmen av tex en lageryta,en vevstake eller vad det nu än e motorns mantelareor på ngt magiskt vis?
Naturligtvis inte,å det vet du likaväl som jag.
Nånting man ser allt som oftast,tom standardmonterat i vissa lite sportigare bilar,e en oljetemp mätare.
Eg en av de mest meningslösa mätare för ögat man tänkas kan,för det enda den mäter e meridian temp,å då normalt i tråget. Säger inte speciellt mkt om ifall man eg har problem.(Titta tex på just meridian temp via vissa SAE avhandlingar från tidigt -90 tal när man började mer eller mindre unisont designa motorer kring 46-48mm vevtappar vs de tidigare designerna med större dia)
Mkt riktigt kan vi inte få friktionslöst arbete(å inte heller har jag påstått att oljans smörjande egenskaper e oviktiga) å iom det innebär det att det som vi försöker få att ta emot den värme som alstras tex i ett vevlager e....oljan.
Poängen e att delta temperaturerna tex vid ett vevlager VIDA kan överstiga meridiantempen i tråget,å därför designar vi då gott vi kan in egenskaper som gör att lager mm även det kan överföra värme,å då till större delar med mer mantelarea som kan kylas enklare/bättre än lagret i sig.
Eller...jag vänder på det.
Smörj ett vevlager eller ramlager som saknar bearing crush med den absolut förnämsta olja du kan uppbringa. Det spelar ingen roll. Motorn KOMMER att ge upp. Det e enbart en fråga om tid med den designteknik som används än idag av motorfabrikanter.
Ser vi sedan till en av flera stänksmorda detaljer,en kolv,så blir det hela kanske ännu mer klart.
Kolven försöker vi hålla så friktionslös vi kan,men nu enbart genom stänksmörjning å just den biten brukar man ju lyckas med allt som oftast. Just med kolvar e ju annars en av problemområdena,vilket man ser i tex massan hur de e gjutna/smidda,att hålla dem någorlunda jämna i temp oavsett var på kolven vi kikar.
Kolvtoppen får ju ta mkt stora just termiska belastningar,men de delar som tar mer stryk än så i sammanhanget e ju kolvringar,som oavsett vad de har för beläggning oftast har en kärna av gjutgods.
Vad beträffar kolvarna försöker vi ju tex stabilisera temperaturerna genom kolvkylningsmunstycken.
Det intressanta e just energimängd i sammanhanget kanske.(Även bensin mäts för i BTU innehåll,även om vi här i Europa gärna talar kJ) I flamfronten ovanpå kolven kan vi momentant se temperaturer över 2000 grader. Lika fulla fast visar sällan EGT;er mer än 950-1000grad ngn sketen decimeter ut från förbränningsrummet.
Naturligtvis har vi termiska förluster,men lika självklart transponeras en del av den värmen in i motorns komponenter. Bla då kolven.
En "sanning" i sammanhanget e ju annars att just vad gäller vattenkylda motorer så sker över 90% av överföringen mellan mantlarna och vattnet i topplocket och ung 10-15mm ner i decket.
Så.
Frågan blir halvt autonom. Var tar värmen från kolvarna vägen? Värmen från kolvbulten? Från vevstaken? Osv osv osv.
Samma om man kikar på när man ur trimsammanhang installerar ett oljekyl. Varför? Ja,var så säker på att det ökade arbetet en trimmad motor ger lika säkert ökar värmeavsöndringen eftersom verkningsgraden i sig kanske på sin höjd ökar ngr procent eller så.
Tanken med div oljekylare mm e alltså från enkel logik att dels addera kylmantelarea i sig men kanske framför allt att stabilisera den redan satta motordesignen vad avser just interna temperaturer.
Ingen har väl sagt att oljan inte transporterar värme internt i motorn.
Utan smörjning = död motor.
Utan oljans värmetransport = död motor.
Varför skulle ovanstående innebära att oljans primära uppgift är att kyla?
Edit:
Någon som har siffor på den specifika värmekapaciteten för olja?
Mor åt gröt, far åt helvete.
En motorolja har som första uppgift att smörja lag mm i motorn. Andra uppgift är att lösa upp sot och tredje uppgift kyla.
Utan olja så blir det jädrigt varmt i lager och delar som är i rörelse. Men du(2.3-16) skrev om ventilfjäder blir varm utan olja. Hur får ventilfjädrarna i en 2taktare smörjning. Det enda som har olja är ju bensinen.
Men som sagt värmetransport är jag lite skeptisk till. Men visst ingen olja = väldigt varma lager efter en stund döda lager.
Min bil på garaget.org
Tacka Fan för det! Du har ju tankat 95!
NOTGIVEAFUCKGETSHITDONENEVERBEORDINARY
@ Lööf.
Nja.
Inget illa menat,men var menar du att du hittar ventilfjädrar i en 2 taktare? Reeds i en modern tvåtaktshoj möjligen men ventilfjädrar lyser nog ganska starkt med sin frånvaro.
Sen e det jag försöker få "vanligt" folk att förstå att de kylande egenskaper oljan har med sig e direkt nödvändiga/imperativa för motorns överlevnad. Ja,till den grad att vi rent smörjmässigt faktiskt skulle kunna ersätta "motorolja" med annan vätska på de punkter motorn är hydrauliskt assisterad.
Faktum e,skulle det krävas kunde vi rent lagringsmässigt ersätta det med vatten om så är.(japp..det finns definitivt lagerlösningar som använder just vatten..)
@CFATE.
Jo faktiskt. Eller,jag uppfattar det så i posten längst upp på denna sidan. Nej. Dessvärre har jag inga aktuella siffror på oljas BTU kapacitet,men samtidigt blir det en variabel iom att olika motorer e så olika konstruerade. Mao e man i första hand hänvisad till praktiska prover.
Varför jag tar upp det e för att man i gemen ser smörjning som ngt som skall ske med olja. Så e naturligtvis inte fallet. Det finns alla möjliga lösningar så länge lagringen e trycksatt. Tom luft.
Däremot e ett starkare incitament att luft,om man nu använder det,inte bär värme speciellt bra. E du med på vad jag fiskar efter?
Ja.
Jag vidhåller stenhårt att oljans viktigaste uppgift i motorn e att kyla den. Ur många aspekter. Tex;det spelar ingen som helst roll vad vi "smörjer" med om vi inte kan hålla kontroll på temperaturerna-dvs dels hålla dem stabila å dels hålla dem på nivå. Om vi inte tar hänsyn till det finns det inte ett kommersiellt smörjmedel i världen som fixar biffen. Tar vi "vanlig" mineral av god kvalitet börjar den brytas sönder kring 160-170gradC. "Riktig" syntet(vilket många av de marknadsförda INTE är) börjar brytas sönder avsevärt senare,kring 330-360grad(därav tex lämplighet till turbos),medans det som kommersiellt säljs som syntet brukar knäckas nånstans runt 270-300gradC.
Iaf av de tester jag själv varit med om å det underlag man tex kan få via SAE.
Med det sagt att materialen,om temperaturen inte kontrolleras-å där e oljan en av de få variablerna i en motor,så hjälper inte den bästa lagerlösningen i världen.
Den specifika värmekapaciteten beror endast på oljan. Inte på motorn.
Denna sida säger 1670 J/(kg*K).
http://www.engineeringtoolbox.com/speci ... d_151.html
Intressant vore att veta oljeflödet genom ett lager. Då skulle man kunna få en uppfattning om hur mycket värme som transporteras bort från lagret.
Mor åt gröt, far åt helvete.
Ber om ursäkt för att jag var oklar. Det jag avsåg e att olika motorer kommer överföra värmen olika till olja pga att motorer konstrueras så olika.
Fö.
9.4782×10−4 BTU=J
Okey jag tabbade mig med 2takts exemplet. Poäng till dig.
Om det nu är som du säger att motor oljans huvuduppgift är att kyla. Varför har motorkonstruktörerna lagt in en massa kylkanaler i blocket där kylvattnet cirkulerar av en pump? Då är det ju helt onödigt att ha eller hur.
Samt varför heter det smörjolja och inte kylolja eller kylvätska?
Samt efter att ha läst lite på Castrol´s hemsida så hittade jag denna texten.
"För att motorolja ska kunna utföra sin huvudsakliga funktion - smörjning"
Varför skriver dom så? Oljan skall ju kyla som huvudsakliga uppgift ju eller?
Lager som smörjs med vatten.. Humm har du en länk till något sådant lager? Verkar intressant. Kan ju spara massa pengar på att ha de istället för oljan.
Min bil på garaget.org
Tacka Fan för det! Du har ju tankat 95!
NOTGIVEAFUCKGETSHITDONENEVERBEORDINARY
Poäng till mig?
Öh?
Ok.
Trodde det framgått rätt tydligt att min ambition e att få folk att förstå att oljans kylning av motorn e direkt väsentlig för dess överlevnad. Poängsamling e mig totalt ointressant. Totalt faktiskt.3
Visst. Surfa in på div vattenkraftverks hemsidor. Kolla med min gamla studieplats,CTH. Finns gott om lagerlösningar som använder sötvatten.
Luftlagring behöver du inte gå långt för alls. Räcker i det närmaste att lyfta närmaste tryckluftsverktyg,som oftast funkar som tex en motors vevaxel. Dvs ett styrande lager,åsså skjuts luft in som centrerar ankaret å genom det lagrar ankaret.
Varför Castrol skriver som de gör? Jadu,varför envisas vissa med att kalla det bromsolja? Finns väl inget som e olja i det?
Har jobbat för Michelin här i Sverige,å visst spann man på erkända "sanningar" när det handlade om folks okunskap när det kommer till reklam mm. "Ett däck e svart,de e runt å det rullar".?
Jaja....ett rätt av tre iaf...
Men samtidigt som sagt,ingen har heller påstått att de smörjande egenskaperna e oviktiga. Tvärtemot. Motorolja har en rent helvetisk uppgift att hantera.
Däremot tas det nästan aldrig upp med motoroljans kapacitet att förflytta värme. Å uppenbarligen har jag ju iaf fått ngr att haja till å tänka efter å iom det har jag väl till del iaf lyckats med det jag föresatte mig.
Att få andra entusiaster att tänka utanför de vanligaste dogmerna å tänka till.
Grejen e,motorolja i kombination med just däck samt det vi kallar bensin e mkt mkt komplexa detaljer i våra bilar.
Att då stirra sig blind på en enda egenskap e att sila mygg å svälja elefanter. Jag anser INTE att jag e någon som vet allt vad gäller olja. Inte för en sekund,men däremot tycker jag som lite insatt att fokus vad gäller oljor allt allt allt för ofta bara handlar om viskositeter. Inget kunde ju vara mer fel. En del av det som e lite lustigt e att samma människor som står å hävdar att oljans smörjande egenskaper e det som e "da shit" påvisar inte VARFÖR det skulle vara så. Alls. Utan det "bara e".
Ok?
Vi talar ju uppenbarligen om en motortyp som har problem med att evakuera gaser vilket då skall skapa sk oil sludge.
Då kan det kanske vara ide att kika på vilka aspekter det e som ger det för handen,vilket knappast en oljas visko eller smörjande egenskaper i direkt mening e ansvariga för.
Värme däremot hör dit...liksom shearpoints,liksom askhalter mm mm ner till mängden fosfater(Jag garvade lite när jag läste en av länkarna som hade översatt lite knepigt me att ange att olja innehåller "detergenter".)
Mao har jag med mitt gapande haft ambition att få er att tänka till. OP;n frågar ju vilken olja som skall användas till hans ngt bedagade 9-5a å mer eller mindre alla citerar verkstadmanualen.
Ok.
Jag för en e nämligen helt övertygad om att detta forum,som många andra,e fullt av både kunniga å tänkande människor å om man bara gör som alla andra...lär man få resultat som alla andra,å det kan vi kanske enas om att just vad avser sludge problemen har det kanske inte alltid varit det bästa resultatet. Eller?
Jag säger med det INTE att "vi" kan bättre än SAAB. Inte för en sekund,men som en som arbetar med detta,vilket jag gör,e jag enormt respektfull för vad som annars kallas "the racers way,we cut n try".
Faktum e...de allra flesta innovationer av vikt på en modern bil har fötts den vägen.
Kort sagt?
Våga ifrågasätta lite för jösse namn.
Å om inte annat som sagt,ngr av er har ju tänkt efter själva här å insett att det där med värmetransport faktiskt e riktigt jävla väsentligt.
För att spä på lite till.
Vad e det som skapar vevhusgaser?
Blowby kommer säkert en del att svara,men e blowby varmt eller kallt? Vad händer med oljans som träffar kolvarnas undersida? Hur mkt av den kommer förångas å därmed bidra till problemet? Samma visa med innehållet i toppen. Hur varmt går det egentligen å hur mkt bidrar det till problemet?
Varför har man på vissa SAAB motorer envisats med att ha så begränsad vevhus vent i area räknat?
Varför alla dessa reviderade varianter av ventilation istället för att addera ett hål med lite eftertanke nånstans?
Faktum e att en stor del av det som uppenbarligen e oil sludge handlar ju om värme. Eller rättare sagt,motorns bristande kapacitet att hantera den.
Om olja bränner fast å skapar koks så har uppenbarligen oljans utsatts för för mycket värme. Inte sant?
Ok. Bra där.
Vad göra åt problemet?
Täta oljebyten kommer definitivt att hjälpa till. Ok. Varför då? Askhalter som variabel?
Men mer än så?
SAAB har ju uppenbarligen lämnat ifrån sig 6 versioner av vevhusvent samt fälla. Skall vi enas om att det inte e ngn speciellt bra kvittens? Sannolikt styrda av ekonomiska förutsättningar.
Dr Boost mfl här ovan. Ni har ju garanterat erfarenhet av vad som händer med de här bitarna när skiten trimmas.?
Enda jag sett ur den aspekten e när vi pyssla lite med "scooterjockes" 7a,vilket väl handen på hjärtat inte säger speciellt mkt.
SAAB e liksom ett svart fält för mig,det enda jag vet e att de bygger motorer det går att ta bra med effekt ur. That´s it mer eller mindre varför jag utan omsvep erkänner mig okunnig vad gäller SAAB specifikt.
Mao borde det finnas hyggligt gott om folk ombord här som kan lämna vettig input.
E där ngn i samlingen här som provat att dra upp ett eller ett par hål till i skrotet för att studera effekterna av det?(Jag tänker ytterligare ngn vevhusvent utgång nu)
Tex.
Jag har ju tex överladdat ngr stycken av de gamla mercedes cosworth motorerna. Där e man tvungen att se över detta i samband med övertryck. Därför moddas den aktiva utgången av vevhusventen(som har ejektor=aktiv) till att bli passiv. Hålet öppnas från 1.6mm till ung 12. Den maskinen har redan ett 12mm hål till i v-kåpan,å när man sen börjar använda lite större sniglar(65mm inducer å uppåt) brukar iaf jag addera ytterligare en utgång vid fördelaren-iom att de motorerna oftast går fördelarlöst.
Dessa 3 leder sedan till en fälla där botten,på SAAB vis,återvinns å resten evakueras ner mot cobraneckens ingång.
Kort sagt,NÅN borde ju ha kollat på detta lite närmare.?
Jag antar att det du skrev är specifik värmekapacitet uttryckt utan SI-enheter.
Överförd värme = massflöde*deltaT*cp
Cp har vi, deltaT kan vi gissa ett max för(minst trågvärme och högst vad oljan klarar) om man nu får tag i ett ungefärligt massflöde så kan man få enn uppfattning om värmetransporten.
Edit:
Vilket jag skulle tycka var intressant.
Mor åt gröt, far åt helvete.
Behörigheter för att posta
