B202 med T5 spikar över 4000rpm

Behöver hjälp med ideer för att lösa detta problem.
Även JoH900 verkar ha samma fenomen på sin 900

Det gäller en og900 med Trionic 5
Motorn är en vanlig T16 med org topp, 2,1 insug, 15T turbo, grövre avgas, större IC, gröna spridare, 040 pump, T7 MV, vevaxelgivaren läser mot svänghjulet
Vid körning med T5Suite igång börjar motorn spika okontrollerat vid dryga 4000rpm oavsett belastning.
Spelar alltså ingen roll om det är fullt laddtryck eller utan laddtryck. Spikningarna kommer ändå och dom verkar inte sluta förrän man släpper gasen.
Kan inte märka några andra konstigheter som misständningar etc. Lambdavärdet ligger där det ska.
I mitt fall verkar det vara cyl 1 och 2 som spikar mest

Felsökning som gjorts hittills:
TK och Stift = Ingen skillnad
Justering av tändning = Ingen skillnad
Olika mjukvaror (org, manipulerade, 20MHz och 16MHz) = Ingen skillnad
Olika styrenheter (16MHz och 20MHz) = Ingen skillnad

Någon som varit med om detta förr ?

Känns som fysisk fel,...
# komptesta
# byta spridar plats.


PS! kan inte din motor men obd2 / ISAT skulle, kanske säga mer eller få bekräftelse på egen diagnos.
Det som du redan vet är att spikningar kommer när gnista synkar inte komp läge i cylindrar och är oftast relaterad till hög tändning
samt sot, otäta ventiler och nock slitage, blandannat ...

vevaxelgivaren läser mot svänghjulet

Kontrollerat så kransen sitter kvar på rätt plats?

Citat:

---

Ursprungligen postat av RZ

vevaxelgivaren läser mot svänghjulet

Kontrollerat så kransen sitter kvar på rätt plats?

---

Bländarskivan är fräst i svänghjulet. Sitter det löst borde jag ha andra problem :badteeth1:

Citat:

---

Ursprungligen postat av George

Känns som fysisk fel,...
# komptesta
# byta spridar plats.


PS! kan inte din motor men obd2 / ISAT skulle, kanske säga mer eller få bekräftelse på egen diagnos.
Det som du redan vet är att spikningar kommer när gnista synkar inte komp läge i cylindrar och är oftast relaterad till hög tändning
samt sot, otäta ventiler och nock slitage, blandannat ...

---

Det är ju ganska enkla saker att kolla/prova.

Spridare/bränsle har jag dissat pga fenomenet kommer vid samma varvtal oavsett gaspådrag.
Vore det bränslebrist borde det rimligen komma vid ett lägre varvtal på hög belastning laddtryck jämfört med låg belastning :confused:

Otäta ventiler skulle det ju kunna vara men vad skulle orsaka att det fenomenet dyker upp vid ett visst varvtal ?
Dåliga ventiltryckare ?
Trötta ventilfjädrar ?

Varför 2,0 topp och 2,1 insug? Borde ju skapa rätt härlig turbulens.

Har du provat ändra spikkänsligheten i T5 för att utesluta elfel? Sänka den och se om det upphör att detektera spik, hjälper inte det att sänka så är det något yttre fel som stör systemet.

Citat:

---

Ursprungligen postat av Realpower

Varför 2,0 topp och 2,1 insug? Borde ju skapa rätt härlig turbulens.

---

Inloppet till kanalerna är filade för att passa mot det grövre insuget.
Därmed inte sagt att konstiga turbulensfenomen är otänkbart. Det är ju en tanke som slagit mig att det är just detta som är problemet.

Motorn är inte byggd för att i första hand åka fort så jag tyckte jag klarade mig med 2,0-topp + att jag ville åt det lite högre kompet.

Rätt eller fel ?

- - - Uppdaterad - - -

Citat:

---

Ursprungligen postat av gazer3312

Har du provat ändra spikkänsligheten i T5 för att utesluta elfel? Sänka den och se om det upphör att detektera spik, hjälper inte det att sänka så är det något yttre fel som stör systemet.

---

Har inte provat det. Vet inte hur man gör heller. Tar gärna tips på det ;)
Stänger jag av spikhanteringen slutar den detektera.

Har gjort lite mer checkar.

Kompet ligger jämnt på alla cylindrar.
Min mätare är ganska dålig men jag lyckas ändå få mätaren att gå ungefär lika högt på alla burkar (ca 11bar)

Hittar ingen tryckare som känns mjuk.
Kammarna ser ut som dom brukar.
Kamdreven står rätt i förhållande till svänghjulet

Bifogad fil 9366

Den högra av tabellerna är spikkänsligheten, där ser du också att den är redan väldigt låg på låga belastningar, och det beror på interferance som sker i motorn, den vänstra tabellen är när den ska bry sig och indikera för spik, detta är jag övertygad om är annorlunda på en B202/1 jämfört med en B204/5 då insugets MAP är annorlunda bla när du torrgasar. Ett bra sätt att sätta nivån i denna är precis ovanför det tryck Map läser när du torrgasar motorn upp till varvstopp utan att ge fullgas, alltså smyga den upp. Där tror jag verkligheten på din motor ligger någonstans -0,28 eller -0,25bar. Finns även en ytterligare tabell som gäller när den ska gå in och reglerera för spik vid laddtryck, denna är viktig att ändra om du bytt Mapsensor till annan eller kör med högre GLT, då man bör ha GLT värdet i denna. Indikerar den spik bara torrgasning eller även när du belastar den fullt över 4000rpm?

Har inte provat torrgasa så där vet jag inte hur den beter sig.
Vid körning kommer spikningarna vid samma varvtal oavsett fullgas, glt, atm tryck eller sug.
Testade idag med kall motor långsam uppvarvning på 1:an (blir väl ganska nära torrgasning) och även då kom spikningarna så det verkar vara oberoende av motortemp också.

Ska checka detta med trycket vid torrgasning. Tack för det tipset!

Känns samtidigt lite konstigt om det beror på de parametrarna. Har ju kört åtskilliga mil med datorn inkopplad på T5 konverterad 900 och inte uppmärksammat detta problem tidigare.
Skulle möjligen kunna vara nån detalj, t.ex. 2,0 toppen som gör att något värde "trillar över kanten" och det börjar krångla.

hög kompressionsförhållande ?

Citat:

---

Ursprungligen postat av George

hög kompressionsförhållande ?

---

Det är en helt standard B202L med 9,0 kompförhållande.
Har inte förändrat något som påverkar kompressionsförhållandet.
Förändringarna sitter I luftvägar in och ut.

Men har du optimerat tändningen efter lägre kompförhållande och nu höjer det, så spikar självklart motorn. Bara att sänka 4grader vid varje punkt där den spikar, tills du hittat rätt i tändningen igen. Är det falskdetektioner så hjälper det inte att sänka tändningen.

Citat:

---

Ursprungligen postat av gazer3312

Men har du optimerat tändningen efter lägre kompförhållande och nu höjer det, så spikar självklart motorn. Bara att sänka 4grader vid varje punkt där den spikar, tills du hittat rätt i tändningen igen. Är det falskdetektioner så hjälper det inte att sänka tändningen.

---

Kompet är orört. B202L har 9,0 som standard.
En B202 med 2,3topp får ett komp kring 8,5
Programmet jag utgår från är kortmotor med något högre komp, är det 9,25 eller nått sånt.

Har provat ganska radikala förändringar i tändmappen (från ca 35° => 20° ) i problemområde men det har inte gjort någon skillnad alls.
Inte heller med en helt std kortmotortändmapp blir det någon skillnad.

Har alltså lite lägre komp än motorn som mappen är gjort för ursprungligen, men det är ju en helt annan motor så man ska väl inte vara helt säker att inte det kan spela något spratt.

Mina erfarenheter från att pilla med tändningen på min åkafortmotor (B202 med 2,3 topp) är att den verkar tåla rejäla höjningar av tändningen utan att den registrerar spikningar. Men där kanske problemet med spikregistrering är åt andra hållet? Å andra sidan har den motorn fått gå så pass hårt att ev spikningar borde resulterat i nån form av haveri.

Drar motorn olja?

Citat:

---

Ursprungligen postat av Hyvens

Drar motorn olja?

---

Nej ingen märkbar oljeförbrukning.
Fyller aldrig mellan oljebyten

Citat:

---

Ursprungligen postat av SaabAero

Har provat ganska radikala förändringar i tändmappen (från ca 35° => 20° ) i problemområde men det har inte gjort någon skillnad alls.
Inte heller med en helt std kortmotortändmapp blir det någon skillnad.

---

Har du kontrollerat om det ligger några felkoder, behöver ju inte vara MIL-req på dem?
Känns som om det kan vara en "självbevarelsedrift" med hjälp av något defaultvärde om du säger att den detekterar detta vid samma varvtal alltid oavsett belastning...

Avstånd mellan triggerskiva/fräst svänghjul och sensor bör också beaktas, detta är viktigare än man kan tro...

Mvh

Vet inte om de hjälper men jag skulle koppla stroboskoplampa på TK ( kan kolla vilken sladdfärg, vet att de är längs till höger tror de är cyl 1 , kan kolla senare) samt lägg märke på remskiva ca 1cm=10grader. Nu får du gasa med hjälp av din fru och kolla om lampa blinkar normalt samt kolla märke på remskiva. Som du vet är allt synkat då ser ut att remskiva stor stilla och du kan avlösa grader.
Borde visa fel vid 4000rpm i fall de är givare eller att mappar stämmer inte med verklighet pga nånting??


PS! själv har jag graderad min remskiva, ser snyggare om inget annat.

Citat:

---

Ursprungligen postat av flaset

Har du kontrollerat om det ligger några felkoder, behöver ju inte vara MIL-req på dem?
Känns som om det kan vara en "självbevarelsedrift" med hjälp av något defaultvärde om du säger att den detekterar detta vid samma varvtal alltid oavsett belastning...

Avstånd mellan triggerskiva/fräst svänghjul och sensor bör också beaktas, detta är viktigare än man kan tro...

Mvh

---

Inga felkoder hittade med T5Suite.
Ska göra en check med T2 också bara det kan sluta snöa :D

Avståndet till givaren är kollat tidigare pga andra problem. Dock inte kollat nu.
När det blir fel brukar det bli misständningar likt varvstoppet.

- - - Uppdaterad - - -

Citat:

---

Ursprungligen postat av George

Vet inte om de hjälper men jag skulle koppla stroboskoplampa på TK ( kan kolla vilken sladdfärg, vet att de är längs till höger tror de är cyl 1 , kan kolla senare) samt lägg märke på remskiva ca 1cm=10grader. Nu får du gasa med hjälp av din fru och kolla om lampa blinkar normalt samt kolla märke på remskiva. Som du vet är allt synkat då ser ut att remskiva stor stilla och du kan avlösa grader.
Borde visa fel vid 4000rpm i fall de är givare eller att mappar stämmer inte med verklighet pga nånting??


PS! själv har jag graderad min remskiva, ser snyggare om inget annat.

---

Det är också ett uppslag för felsökning. Vore skönt att kunna döda teorin att givaren sitter fel