En takbox alltså, en Calix Aero Loader. Som namnet antyder har man tänkt på luftmotståndet, därför ser den "felvänd" ut. Jag antar att man vänjer sig. :)
Bifogad fil 20520
(den äkta Aeron står i bakgrunden)
Utskriftsvy
En takbox alltså, en Calix Aero Loader. Som namnet antyder har man tänkt på luftmotståndet, därför ser den "felvänd" ut. Jag antar att man vänjer sig. :)
Bifogad fil 20520
(den äkta Aeron står i bakgrunden)
Det blir säkert en förhöjd känsla att åka runt med en "Aero"!:thumbup:
Man blir nyfiken. Vad och hur stor blir skillnaden i praktiken? Av att vända på den och kalla den Aero, alltså. Enligt reklamen och i verkligheten. Skulle det kunna gå att vända (tillbaka?) den och prova. Ljudnivå, förbrukning mm.
Tack. Den artikeln kommer jag ihåg. Enl första versionen gällde minskningen endast el-bilar. Hi-hi.
Av (o)förklarlig anledning rekommenderar inte tillverkaren att man skall göra som Tesla-ägaren som sparade 16,4 procent elenergi genom att vända på sin gamla takbox.Den nya "Aero" sägs alltså ha "förstärkningar" i framändan för att klara att omvänd användning.Citat:
Ursprungligen postat av NyTeknik
Om man får gissa har de förändringarna mycket liten, om ens någon, betydelse för säkerheten om man packar som man skall. Med lasten utan glapp mot framändan i boxen. Boxen väger 20kg, lasthållare gissningsvis 7kg tillsammans 27kg. Om bilen får ha max 75kg taklast återstår 58kg lastkapacitet. Att en takbox inte klarar det åt båda håll verkar mycket otroligt.
Så kanske är det en god ide att göra som Teslaägaren och kolla om det funkar att vända på takboxen.
Och jag har legat bakom bil på autobahn där boxen bara blev till kaffeved vid körning, jag den var knökfull men det som flög ut var saker av lätt mtrl.
Principiellt så gäller det ju alla bilar oavsett drivmedel - "bakåtvänd" box ger mindre luftmotstånd p.g.a. mindre baksug/turbulens.Citat:
Ursprungligen postat av Mr.O
Dock märks förbrukningsskillnaden knappt på en förbränningsbil men desto mer på en elbil p.g.a. den helt annorlunda verkningsgraden i motorn.
Och exakt hur skulle verkningsgraden på motorn spela in menar du ?
Om man ändrar bilens luftmotstånd så kommer det ju att göra så att motorn får högre eller lägre belastning att jobba mot, oavsett drivmedel, och skillnaden torde procentuellt sett bli samma om övriga data också är samma.
Bränsleförbrukningen för en lågt lastad förbränningsmotor ökar inte proportionellt mot utförda arbetet, verkningsgraden på ökningen är gissningsvis någonstans mellan 5 till 10 ggr högre än den för basnivån om man kör 70 på en typisk personbil. Medan verkningsgraden på ökningen är i stort sett samma för basnivån på en elektrisk motor.
Precis som långmilare är inne på - i en förbränningsmotor ökar verkningsgraden med belastningen (=effekten), därför ökar förbrukningen inte linjärt med belastningen. Medan i en elmotor så är verkningsgraden hyfsat konstant (och framförallt mycket högre) och därmed ökar förbrukningen hyggligt linjärt med belastningen.
Förenklat räknexempel: Om en takbox vid 100km/h bidrar med 2kW luftmotstånd, så innebär det att en dieselbils förbrukning går upp med 0.02L/100km eftersom en liter diesel innehåller ca 10kWh energi - det ger 1% ökning i förbrukning om bilen drar 5L/100km. Men en för en elbil som normalt förbrukar ca 20kWh/100km går förbrukningen upp till 22kWh/100km vilket är en ökning med 10%.
(Räkneexemplet är förenklat eftersom det antar 100% verkningsgrad i elmotorn och perfekt verkningsgradsökning i förbränningsmotorn - riktigt så är det ju inte i verkligheten)
Bifogad fil 20527
Det är för övrigt förbränningsmotorns icke-linjära verkningsgrad som gör att hybridbilar (inte laddhybrider, utan bara hybrider utan sladd) kör bensinmotorn intermittent på högt varvtal. När energi behöver tillföras (=batteriet behöver laddas) så får man ut mest energi per liter bränsle genom att varva motorn ordentligt.